在台灣，CORSIA 一宣布將 Gold Standard 與 Verra VCS 納入「可接受標準」時，永續圈幾乎是欣喜若狂。各種慶賀的聲音如雨後春筍般冒出，好像從此所有 VCC 都能大搖大擺走進國際合規市場，彷彿多年來囤積的庫存終於有了出口。但這股興奮背後的荒謬之處在於，很少有人真正打開 ICAO 文件，去看它到底核可了什麼、又排除了什麼。台灣社群只看到 GS 和 VCS 的名字，卻完全忽略 ICAO 寫得又大又粗的一條鐵律：沒有 LoA 的碳信用，一張都不能用。結果令人啼笑皆非的是，市面上九成以上的 VCC 根本沒有 LoA，也沒有 CA，連國家帳本都沒進去過。表面上以為被「接軌國際」，實際上連門口都沒踏進去。這種集體誤解的滑稽場面，正好說明了台灣永續圈長年只讀標題、不看內容的文化，也是國際合規市場真正來臨後最致命的弱點。
在全球航空業面臇新時代的碳管制時，世界上最重要、也最被誤解的氣候制度，就是國際民航組織 ICAO 推動的 CORSIA。這套制度的本質非常簡單，但它被包裝、被誤導、被市場從業者刻意弱化的程度，已經到了讓許多人完全搞不清楚它到底要求什麼。許多企業以為它是在「鼓勵購買自願市場碳權」，許多開發者以為它是「對舊有專案的延命機制」，而不少投資者甚至誤會成「VCC 在 2027 年之前都可以使用」。但如果真正回到 ICAO 的制度根源，事情完全不是市場想像的那樣。
CORSIA 從設計之初，就不是要鼓勵自願市場繼續擴張。它的目的從來都是為了打造全球第一個真正意義上「跨國界、跨主權、可核對、可追蹤」的航空減排制度。這也是為什麼 ICAO 從第一天起就把原則寫得非常清楚：航空公司想抵換排放，不是買誰的 VCC，而是要買「主權級碳信用」。這句話聽起來抽象，但它的含義非常具體：沒有主辦國政府授權（LoA）、沒有主辦國對應調整（CA）的碳信用，一律不能使用。
這是 CORSIA 最重要、也是市場最不願承認的鐵律。在制度的第一層，CORSIA 為航空業設定了 2020 年後的絕對上限，把 2019 年的排放量乘上 85% 作為碳排放基準線。這代表航空公司可以有營運成長，但超出的部分必須以碳信用抵換。這是航空史上的首次，航空公司不再能隨意排放，而是要面對與排放量掛勾的國際成本。
然而制度的第二層，才是真正改變遊戲規則的地方。ICAO 意識到，如果航空公司去購買沒有主權背書的碳信用，那根本無法確認減量落在誰的帳上，也無法防止重複計算。因此 ICAO 設下一道全球碳市場最硬的門檻：只有主辦國給 LoA、並完成 CA 的減量，才能被航空公司使用。
這條規則絕對不是形式，而是整個制度的骨架。它讓航空減量不再只是 NGO 遊戲，而是主權行為；讓減量不再只是「買感覺」，而是「買國家願意負責的碳額度」。在這個架構下，航空業使用的碳信用，必須能夠在主辦國的國家碳帳本（National Registry）與 ICAO 的國際帳本之間精準對接。這是過去任何自願市場都做不到的。
而這個要求，也直接決定了自願市場的命運。過去十幾年，VCC 大量出現，不需要國家審查、不需要土地合法、不需要政府核准，只要驗證機構點頭就能發行。對自願市場的使用者來說，那是彈性最大的時代；但對國家與主權帳本而言，那是風險最高的時代。因為沒有 LoA，國家不知道哪些減量被賣出；沒有 CA，國家無法調整自己的 NDC；沒有對應國家制度，減量無法被確認。
ICAO 清楚理解這個問題，所以 CORSIA 沒有被設計成「自願市場延命制度」，而是「自願市場結構重置制度」。ICAO 強調，只有那些能被主辦國承認並納入《巴黎協定》第六條框架的減量，才可以被航空公司使用。這也就意味著，沒有國家授權的 VCC，無論品質多高、驗證多完整，都不能被視為 CORSIA 合規信用。
但市場的反應卻是另一回事。VCC 開發者、碳經紀商、甚至部分標準組織開始大量使用「保險」「保障」「緩衝池」「退換方案」等字眼，試圖讓買方相信：沒有 LoA 的 VCC 也能安全使用，或者可以用保險來替代主權授權所帶來的風險。尤其是 Verra，近期推出一套「保險產品標準」與「CORSIA Accounting Representation Deed」，試圖讓市場認為，它們能以保險處理雙重宣稱風險。
然而實情是：ICAO 完全不承認這些保險做法。
CORSIA 的制度精神強調，雙重計算不是財務損失，而是國家主權責任問題。當主辦國沒有 LoA、沒有 CA，那一噸碳在國際制度裡無法確認，它對航空公司而言就是無效。這是制度等級的問題，不是保險公司願不願意賠的問題。ICAO 不會因為保險公司願意出錢，就承認一噸沒有主權授權的碳信用。
這也是為什麼 TAB 的審查結果一再強調：TAB 只能認定標準是否「制度上具備完整性」，例如 Verra、GS、ACR、ART 等，但 TAB 不能為個別信用背書，也不能取代主辦國 LoA。TAB 的核可只是告訴 ICAO，這套標準具備進入合規市場的「最低制度水準」，但最終每一張信用能否被接受，必須回到國家主權層次。
市場常常混淆 TAB 審查與信用核可，這是導致誤解的最大來源之一。許多開發商以為，只要 Verra 被 TAB 認可，那 VCU 就能被航空公司使用。但 ICAO 的規則明白寫著："標準核可不等於信用核可。"信用核可要回到 LoA 與 CA，也就是主辦國願不願意為這一噸碳做國家帳面的調整。
這一切形成一個關鍵結論：能被 CORSIA 使用的 VCC，必須是「主權化的 VCC」。這種信用從形式上看起來是 VCC，但它的法律邏輯完全是 Article 6 的主權信用。它具備主辦國授權、主辦國對應調整、能進國家帳本、能與 CORSIA 對帳、具備透明 MRV，並且符合 ICAO 對減量類型的要求（不能是爭議性 REDD、不能是工業氣體、不能是舊年代信用等）。
真正能符合這些條件的 VCC 數量極少，也正因如此，ICAO 才把 2024–2026 年稱為過渡期，讓各國有時間建置自己的 Article 6 系統。從 2027 年開始，CORSIA 會進入第二階段，那時候自願市場的 VCC 基本將全面退出，航空公司必須使用 A6.2 或 A6.4 下的主權信用。這個制度切換將改寫全球碳市場生態，也會讓大量舊 VCC 從「抵換工具」正式轉為「氣候貢獻憑證」。
因此，理解 CORSIA 的要求，不只是看哪些信用能被使用，而是要理解全球碳市場從 NGO 主導走向主權主導的時代變化。VCC 的保險機制再完善，也不能取代 LoA；驗證機構再專業，也不能替代 CA；標準再有名，也不能跳過主權帳本。ICAO 強調的是：減量必須從國家 NDC 帳面扣除，才能算在航空公司頭上。這是一個主權制度，而不是自願制度。
在未來十年，隨著航空業被要求承擔愈來愈多的氣候成本，企業會開始重新思考哪些信用能長期被接受。開發商會被迫調整從「市場化專案」轉向「主權化專案」。國家則必須加速建立自己的碳帳本、審查流程、LoA 管理機制。CORSIA 的要求與原則，不是技術問題，而是全球碳市場從舊秩序走向新秩序的象徵。
而這個新秩序的核心只有一句話：
航空公司若要抵換排放，不是買 VCC，而是買主權。
參考出處:
https://www.icao.int/sites/default/files/environmental-protection/CORSIA/Newsletter/CORSIAnewsletter_OCT2025.pdf
https://verra.org/
https://www.goldstandard.org
https://www.tgo.or.th
