為何沒有完成 CA 的 LoA，在 PACM 架構下等同無效？為何 2021 年後未對齊 PA 的 VCC 僅剩「垃圾等級」的制度定位？
第一章｜問題不是「Verra 能不能用於 CORSIA」，而是「這套設計是不是在 PA 世界仍然成立」
在 Verra 官方頁面「VCS in Compliance Markets」中，最核心的主張非常清楚：VCS 發行的 VCU，可以在符合條件下，被用於 CORSIA 這個國際航空合規機制。對多數尚停留在自願市場敘事的人來說，這聽起來是一種「升級成功」的象徵，彷彿只要貼上 CORSIA 標籤，原本的 VCC 就自然轉化為一種國際合規資產。然而，真正理解《巴黎協定》第六條（Article 6）的人會立刻意識到：這裡的問題根本不是「能不能被 CORSIA 接受」，而是「這套接受機制是否真的完成了主權會計意義上的對齊」。
CORSIA 是一個由 ICAO 建立的部門型合規制度，它的治理邏輯本質上是「航空業合規」，而不是「全球碳會計的最終裁判」。因此，CORSIA 在制度設計上，從一開始就知道自己必須向 UNFCCC 與 Article 6 靠攏，但同時也必須面對一個現實：全球絕大多數國家在 2021 年後，根本尚未具備完整的 Article 6 主權會計能力。這個落差，正是 Verra 得以插入「保險機制」的制度縫隙。
問題在於，這個縫隙不是一個可以永久存在的制度空間。Article 6 的世界觀非常殘酷，它不是以市場便利為優先，而是以「主權帳本唯一性」為最高原則。換句話說，一噸減量如果無法被證明已經從某一個國家的 NDC 帳本中被扣除，那它在國際層級上就不能同時被另一個主體使用。這不是 Verra 的立場問題，也不是 ICAO 的偏好問題，而是《巴黎協定》本身的會計邏輯。因此，當 Verra 在其文件中反覆強調「VCU 在符合條件下可用於 CORSIA」，真正需要被問的不是「可不可用」，而是：這些條件中，有沒有完成 Article 6 所要求的對應調整（Corresponding Adjustment, CA）？如果沒有，那它究竟憑什麼被視為一個已經脫離東道國主權帳本的國際減量？這個問題一旦被攤開，後面的所有敘事，就會開始出現結構性崩塌。
更重要的是，CORSIA 本身從來沒有宣稱自己可以凌駕 Article 6。相反地，ICAO 在多份文件中已明確指出，CORSIA 對「避免雙重索賠」的要求，必須與《巴黎協定》保持一致。這也是為什麼在 2021 年之後，CORSIA 開始要求 Host Country Authorization（LoA），並且明確提出：若尚未完成 CA，必須提供「額外保證」。而這個所謂的「額外保證」，正是 Verra 透過保險機制所填補的位置。
但制度的問題就在這裡：「額外保證」從來不是 Article 6 承認的對帳方式。它只是一種風險管理工具，用來保護使用方免於合規風險，卻無法在全球碳會計層級上證明減量的唯一性。這個差異，是理解整個 Verra–CORSIA–Article 6 爭議的第一把鑰匙。
第二章｜Verra 所謂的「保險機制」究竟是什麼？它解決的不是會計問題，而是責任轉嫁問題
要理解 Verra 的保險機制，第一步必須先把一個常見誤解清掉：這套機制從來不是用來「證明減量已完成 CA」，而是用來「在尚未完成 CA 的情況下，承接未來可能發生的雙重索賠風險」。這兩件事在制度層級上，完全不是同一個維度。
從形式上看，Verra 的設計包含三個核心要素。
第一，是所謂的「CORSIA Accounting Statement Contract」，這是一份法律承諾文件，由某個責任主體（可能是專案開發方、信用持有人，或第三方擔保實體）簽署，內容非常直白：如果未來證實某批 VCU 發生雙重索賠，簽署方承諾對受影響的航空公司進行補償。這裡的關鍵字是「補償」，而不是「更正帳本」或「補做 CA」。
第二，是一份被 Verra 認可的保險產品。這些保險由特定保險公司提供，並經由 Howden 這類大型保險經紀與評估機構進行技術審查。其功能非常單純：當 Accounting Statement Contract 被觸發時，由保險公司出錢賠付。這個賠付可能是金錢，也可能是等量替代信用，但本質仍然是財務補償，而不是會計調整。
第三，是 Verra 本身的「核准與標籤」角色。Verra 透過這套程序，向 ICAO 與市場宣稱：這些 VCU 已經具備足夠的風險保障，可以被用於 CORSIA。這在 CORSIA 的合規語境下，確實有其現實功能，但問題在於，這個功能的邊界被刻意模糊成「對齊 Article 6」，而這正是爭議的核心。
如果我們用最白話的方式來說，Verra 的保險機制其實是在做一件事：把「可能發生的主權會計錯誤」轉換成「可以被保險市場承擔的財務風險」。這對航空公司來說，當然是好事，因為它降低了未來被追究的合規不確定性。但對全球碳會計來說，這卻是一種危險的替代，因為它讓市場誤以為「有人賠得起」就等於「帳已經對過」。
而在 Article 6 的世界裡，這種邏輯是完全行不通的。主權會計不是責任歸屬問題，而是存在性問題。一噸減量是否存在於國際市場，取決於它是否已經從某個國家的 NDC 中被扣除，而不是取決於誰願意在事後賠錢。保險可以補償使用者，但它無法回溯性地修改一個國家的 NDC，也無法在 UNFCCC 的國際帳本上生成一筆合法的對應調整紀錄。
這也是為什麼，從 PACM 或 Article 6 的角度來看，Verra 的保險機制永遠只能被視為「過渡性風險管理工具」，而不可能成為「主權會計替代方案」。一旦市場或監管者把這兩者混為一談，整個全球碳市場的完整性，就會被金融工具反向侵蝕。
第三章｜沒有完成 CA 的 LoA，為什麼在 PA 架構下等同「白廢」？
很多人會替 Verra 辯護，最常見的說法是：「至少有 LoA（Host Country Authorization），至少東道國同意。」聽起來像是有政府背書，彷彿只要取得授權，碳信用就跨過了合規門檻。但這其實是一個典型的制度誤讀：LoA 的本質是政治授權，不是會計對帳，更不是主權資產轉移的完成證明。在 Article 6 的框架裡，授權只是一個必要條件，卻不是充分條件；更殘酷的是，在主權會計 fully on 的世界，授權如果沒有「可被查核的對帳結果」，它就只是一份語言上好聽的文件，而不是能在全球碳會計上成立的證據。你可以把 LoA 想成「出境許可」，而 CA 才是「海關蓋章＋系統入帳」。沒有蓋章與入帳，你拿著出境許可站在門口喊再大聲，也不代表你真的出境了，更不代表你在另一個國家的帳本上合法存在。
要把這點講清楚，最有效的方式是把 LoA 拆成三種型態，因為市場最喜歡偷換概念，就是把第一種包裝成第三種。
第一種 LoA 是「純授權型」：東道國說，這批減量可以用於國際用途、可以給航空或外國買方使用，但文件並沒有提供任何「已完成對應調整（CA）」的證據鏈，也沒有把 CA 的時點、方法、責任機關、對帳路徑寫成可執行條款。
第二種 LoA 是「授權＋承諾型」：東道國在文件裡承諾未來會完成 CA，但仍然沒有提供實際扣帳證據。
第三種才是「授權＋完成證據型」：能把該單位在國家註冊簿（NR）中的狀態、序號、用途標示、以及已完成 CA 的對帳結果，連同可核對的報告或帳本紀錄，串成一條可稽核的證據鏈。
只有第三種，才有資格在 Article 6 的會計語言裡被視為「已轉出主權」的國際減量。所以你說「拿不到 CA 後的 LoA 都是白廢」，其實不是在否定 LoA 的價值，而是在指出：第一種或第二種 LoA，在 A6 世界裡只能算「意向」或「承諾」，不能算「會計存在」。
這裡必須把 CA 的角色講得更狠、更清楚：在 Article 6 的制度設計中，CA 不是附加條件，而是國際減量資產成立的核心動作。CA 的功能不只是避免雙重索賠（double claiming），它更深層的作用是：在會計上宣告這一噸減量已經離開東道國的 NDC 計算邊界，轉移為國際用途，並在主權帳本中留下可追溯的扣帳痕跡。換句話說，CA 不是「道德保證」，而是「帳務變更」。帳務變更意味著：這噸減量不再同時屬於兩個人。如果沒有 CA，減量依然留在東道國的會計邊界裡——即使市場交易了一百次、即使 Verra Registry 上顯示 retire，從 Article 6 的角度看，它仍然可能被東道國拿去算 NDC，於是你就同時讓航空公司宣稱抵換、又讓國家宣稱達標。這不是「可能發生」，而是「制度上無法排除」。因此沒有 CA 的 LoA，在 A6 的語法裡最多只是外交善意表態，並不能構成碳資產的會計存在；更直白地說：它沒有完成「所有權移轉的帳務動作」，所以不能當成已移轉。
進一步說，LoA 沒有 CA 的致命問題，不只在於它可能雙算，而在於它無法建立「NR → CA → 國際用途」的證據鏈。你要讓一個單位在 A6 架構下成立，必須能回答三個非常粗暴但合理的查核問題：
第一，這批減量在東道國 NR 裡的唯一識別是什麼（序號、批次、用途標示、權利狀態）？
第二，對應調整是在何時、以何種方式完成（報告期、扣帳數量、調整方向、負責機關、可核對的帳本紀錄）？
第三，完成 CA 後，該單位如何被允許用於國際用途（ITMO 或 6.4ER 的用途界定、是否屬於國際減排用途、是否被允許用於 CORSIA/ETS/其他合規要求）？
如果你只能拿出 LoA 卻回答不了這三個問題，那你就無法證明這個 VCU 是「自國家註冊簿相應調整後轉出」的結果。你只能證明：有人說你可以用，但你無法證明：這噸碳已經從主權帳本中被扣除、並且在國際層級上取得唯一性。對監管、審計、合規採購與財報揭露來說，這就是致命缺口：沒有可核算性，就沒有資產性；沒有資產性，就只剩敘事性。
也正是在這個缺口上，Verra 的保險機制才會被推出來，並且被市場誤以為是一種「替代 A6」的方案。但我們必須非常冷靜地說：**保險解決的是責任轉嫁，不是會計唯一性；它降低的是使用者的合規風險，不是全球帳本的雙算風險。**保險搭配會計聲明契約的邏輯是：如果未來被證實有雙重索賠，就有人賠償航空公司，讓航空公司不至於在合規上被打臉或被追責。然而，這種「賠償」根本不會也不可能去修改東道國的 NDC、回寫 NR 的扣帳紀錄、或在 UNFCCC 的國際帳本上補上一筆已完成 CA 的會計調整。它只是在事後用錢處理爭議，並沒有在事前用帳務消除雙算。這就像你買了一份「商品瑕疵保險」，它能保證你買到瑕疵貨時有人退你錢，但它不會讓那個瑕疵貨突然變成正品。所以保險並不能把「沒有 CA」變成「有 CA」，它只能把「沒有 CA 的風險」變成「有人願意承擔的賠付責任」。而 A6 要的不是賠付責任，它要的是唯一性；要的不是口頭或金融承諾，它要的是可稽核的帳務扣除。只要市場把焦點從「帳有沒有對」移到「風險有沒有被保」，就等於默許核心問題被掩蓋：這噸碳到底算誰的？在 CA 沒有把這個問題回答清楚之前，任何再精緻的金融安排，都只能是表層修補，甚至是一種延長舊市場壽命的麻醉劑，而不是 Article 6 主權會計時代真正的解決方案。
第四章｜為什麼 2021 年後未對齊 A6 的 VCC，只能被視為「垃圾等級」？
最後，必須回到一句聽起來刺耳、卻無法被制度反駁的話：在 2021 年後，尚未對齊《巴黎協定》第六條（Article 6）的自願性碳信用（VCC），在現階段只能被視為「垃圾等級」。這並不是對專案品質、開發者動機或減量真實性的情緒性貶低，而是一種在主權會計體系下所形成的制度分類結果。只要接受 Article 6 作為全球碳市場的最終語言，那這個分類就不是選擇題，而是邏輯推論的終點。
2021 年之所以成為不可迴避的分水嶺，並不是因為某個政治宣示或市場事件，而是因為它標誌著《巴黎協定》從承諾期正式進入實作會計期。在此之前，全球碳市場仍然存在一個灰色空間：減量可以在 UNFCCC 之外生成，自願市場可以自行定義「抵換」與「中和」的語言，國家帳本與私人登錄系統之間的關係並未被強制對齊。然而，自 2021 年起，這個灰色空間在制度上已被明確收縮。任何新增的減量，理論上都必須被納入 NDC 的邏輯中審視，並且必須能回答一個核心問題：這噸減量是否已經被主權會計體系所承認、登錄並且唯一化？
正是在這個背景下，2021 年後仍大量發行、且未對齊 Article 6 的 VCC，才會顯得格外刺眼。問題不在於這些專案是否真的減了排，而在於它們仍然使用「舊時代的市場語言」，去描述一個已經被新制度重新定義的世界。它們繼續宣稱可以 offset、可以中和、可以履行義務，卻無法提供任何主權會計層級的證據，證明這些減量已經從東道國的 NDC 中被扣除。這種行為在制度上等同於：在稅制已經改寫後，仍然拿著舊版發票宣稱可以抵稅。你可以說它是歷史遺留，但你不能說它是合規資產。
這也是為什麼「目前全球只有兩個國家真正合規，其他都還在努力」這句話，在情感上或許值得同情，但在制度上卻完全不構成任何豁免理由。Article 6 的世界極其冷酷，它不承認「方向正確」、「正在努力」、「即將完成」這類狀態。在會計與合規的語言中，只有兩種結果：已完成（accounted）與未完成（not accounted）。未完成，就不能被認列；不能被認列，就不應該被當成可用資產。這並不是對發展中國家的不公平，而是任何主權會計體系為了避免系統性失真所必須維持的最低門檻。
從這個角度來看，2021 年後未對齊 A6 的 VCC 所面臨的，其實不是「市場信心問題」，而是「制度位置問題」。在 Article 6 fully on 的架構下，碳單位的世界被清楚劃分為三個層級：
第一層，是已完成對應調整、可在國家註冊簿與 UN 國際帳本中對帳的主權減量單位；
第二層，是明確標示為「僅供氣候貢獻、不可抵換」的單位，它們不主張 offset，只主張資助或支持；
第三層，則是那些既未完成主權對帳，卻仍然試圖佔據「抵換」語言空間的單位。
第三層在制度上沒有正當位置，因為它同時破壞了主權會計的唯一性，又模糊了市場對「貢獻」與「抵換」的基本區分。
也正是在這個分類邏輯下，「垃圾等級」這個詞才會顯得不再情緒化，而是一種極端直白的制度描述。它所指的不是「沒有減量價值」，而是「沒有合規位置」。在主權會計體系中，無法被對帳的單位，不論故事說得多好、標準包裝得多完整，都無法成為可用資產。它們可能在學術、示範或公益層面仍有意義，但在合規、市場與財務揭露的語言裡，卻只能被歸類為不可用、不可抵換、不可認列。稱之為「垃圾」，只是因為市場需要一個足夠直觀、足夠刺耳的詞，來提醒所有人：這些單位已經被制度排除在外。
因此，真正的問題從來不是「這樣說會不會太重」，而是「是否有人願意面對這個現實」。在 Article 6 fully on 的未來，市場不會因為誰努力、誰辛苦、誰投入成本而給予會計上的特赦。唯一會被承認的，只是那些能夠清楚證明其減量已完成主權對帳、且不再被任何國家同時主張的單位。所有其他單位，若不誠實退回「貢獻」的位置，就只能在制度上被視為失效資產。
這不是道德裁決，也不是價值選邊。
它只是主權會計時代來臨後，對舊市場語言所下的一個冷靜、但不可逆的制度判決。
結語｜保險不是 CA，LoA 不是 NR，VCU 不是主權減量
整體來看，Verra 在 CORSIA 架構下所建立的保險機制，從制度本質上並不是用來完成《巴黎協定》第六條（Article 6）所要求的主權會計流程，而是一種在主權會計尚未全面落地前，為了避免市場立即停擺而採取的過渡性風險安排。它所處理的，是航空公司與使用者的合規不確定性，而不是減量在國際體系中的會計唯一性。這一點若未被清楚辨識，就極容易被誤解為「等同對齊 Article 6」，進而造成制度層級的錯置。
在 Article 6 的邏輯中，對應調整（CA）是不可替代的核心動作。CA 的意義，不僅在於避免雙重索賠，更在於它在會計上明確宣告：某一噸減量已經自東道國的國家自主貢獻（NDC）帳本中扣除，並轉移為國際用途。沒有 CA，就不存在主權層級的轉移；沒有轉移，就談不上國際減量資產的成立。保險無論設計得多精密，終究只能承擔事後賠付責任，卻無法修改國家帳本、回寫 UNFCCC 國際帳，或補做任何主權會計動作。
同樣地，LoA（Host Country Authorization）本質上是政治與政策層級的授權文件，而非會計證明。它可以表達國家「同意使用」的立場，卻不能證明「已完成扣帳」。若沒有可查核的 CA 證據鏈，LoA 充其量只是一份意向或承諾文件，在 Article 6 架構下無法構成碳資產的會計存在。因此，沒有 CA 的 LoA，在主權會計 fully on 的世界裡，確實等同白廢。
也正因如此，VCU 即便被 CORSIA 在過渡期內接受使用，仍不等同於主權減量單位。是否能在某一制度中暫時被使用，與是否完成主權對帳，是兩個不同層次的問題。當 Article 6 成為全球碳市場的唯一語言時，能否證明「NR → CA → 國際用途」的完整證據鏈，才是碳單位是否成立的最終標準。
這不是價值判斷，也不是立場之爭。
它只是主權會計時代到來後，對所有碳單位所下的一個不可逆的制度結論。
參考出處（References）
- Verra — VCS in Compliance Markets
Verra 官方說明 VCS（Verified Carbon Standard）如何被納入合規市場（含 CORSIA）之制度定位、使用條件與 Article 6 授權相關要求。 Verra, VCS in Compliance Markets.
https://verra.org/programs/verified-carbon-standard/vcs-in-compliance-markets/ - Verra — Verra marks key CORSIA milestone with release of approved insurance products
Verra 關於 CORSIA 核准保險產品與會計聲明契約（Accounting Statement Contract）之官方公告，說明其保險機制的目的、適用情境與風險承擔邏輯。 Verra, Verra marks key CORSIA milestone with release of approved insurance products.
https://verra.org/verra-marks-key-corsia-milestone-with-release-of-approved-insurance-products/
