【產業探討】 散裝供需結構逐漸失衡：超詳細！散裝產業全解析，投資價值探討

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過去半年以來，我開始提到散裝航運可能出現相關機會，所以本篇內容主要介紹的產業為散裝航運。

不過相信如果投資一段時間的朋友，應該對 2021 年時台灣曾掀起的航海王熱潮記憶猶新，散裝航運和貨櫃航運之間存在幾個主要差異：

一、散裝航運＆貨櫃航運產業差異

1. 貨櫃航運

(1) 主要運輸內容：

貨櫃航運主要用於運輸包裝好的商品，包括電子產品、機械設備、服裝、食品等多種類型的貨物。這些貨物通常裝在標準化的20英尺或40英尺貨櫃內。

(2) 重量限制：

每個20英尺貨櫃（TEU）的最大總重量約為24噸，而40英尺貨櫃（FEU）的最大總重量約為30.48噸。貨櫃船的載重能力通常在數千至二萬個標準貨櫃不等，取決於船隻大小。

(3) 運輸量：

貨櫃船的設計是為了運輸標準化的貨櫃，這使得它們的裝載能力通常以貨櫃數量而非總重量計算。

2. 散裝航運

(1)主要運輸內容：

散裝航運主要運輸未包裝的大宗商品，如鐵礦砂、煤炭、穀物、化肥等。這些貨物直接裝入船艙內，不需包裝。

(2)重量限制：

散裝船的載重量取決於船型，例如

• 海峽型（Capesize）散裝船通常能運載超過 80,000 噸（DWT，為散裝船的裝載能力計算單位）
• 巴拿馬型（Panamax）散裝船的載重量約為 65,000 至 80,000 DWT
• 輕便型（Handysize）散裝船的載重量約為10,000至40,000 DWT

3. 廠商

• 貨櫃三雄：長榮、萬海、陽明
• 散裝產業：新興、慧洋-KY、裕民、台航、四維、中航、正德、益航

總結來說，貨櫃航運和散裝航運在重量和貨物類型方面有明顯差異，這是由於它們各自的設計用途和運輸方式決定的。而本篇內容主要介紹的便為散裝航運。

若以載重估計，全球海運市場約 95% 的海運市場依賴散裝航運和油輪，佔全球海運量的絕大部分，而貨櫃航運則為剩下的 5%。

以下為散裝產業的介紹。

二、散裝航運產業介紹：載運貨物

散裝航運運載的是散乾貨（Dry Bulk），Bulk意指大宗物資，而 Dry 則是指乾貨，主要用來區分如石油這類的「濕」大宗物料。

另外，以船型來看，散裝航運的船型由大到小，主要可分為海峽型（Capesize）、巴拿馬型（Panamax）、輕便極限型（Supramax）、輕便型（Handysize），後續會在細談，這裡主要先談運送貨物比例部分：

首先，散裝所承載的散乾貨物，又可以為主要散乾貨和次要散乾貨，前者大多以 Capesize 和 Panamax 運送，後者則多以 Handysize 和 Supramax 運送，兩者分類如下：

• 主要散乾貨：鐵礦砂、煤、穀物、鋁土、鋁礦砂、磷礦
• 次要散乾貨：水泥、糖、棉花、肥料、其他礦物或農產品

以 2022 年資料來看，整體來說鐵礦砂（34％）與煤（28％）為散裝航運的需求大宗，兩者合計便佔了超過六成的貨物比例，另外以個別船隻的運送狀況來看看如下：

• Capesize：主要運輸鐵礦砂（74%），其次是煤炭（19%），幾乎不運輸其他貨物。
• Panamax：運輸煤炭（52%）和農產品（25%）的比例最高，鐵礦砂（8%）和其他貨物比例相對較小。
• Supramax/Ultramax：運輸多樣化貨物，包括煤炭（26%）、農產品（15%）、鋁土礦（10%）、鋼產品（8%）等。
• Handysize：運輸農產品（19%）、鋼產品（17%）、煤炭（10%）等多種貨物。

資料來源：台航法說簡報

整理來說，由於散裝航運主要運輸鐵礦砂、煤炭、穀物、鋁土礦、磷礦石及其他礦物或農產品，大致上來說每年第四季到次年第一季是產業旺季，其餘時間則屬淡季。

三、散裝航運產業介紹：船型

承上述提過的散裝船隻種類，若根據運載能力大小區分，則大致可分為四種類型，以及各自有對應的指數，分別是：

• 海峽型（Capesize，對應運價指數為 BCI）
• 巴拿馬型（Panamax，對應運價指數為 BPI）
• 輕便極限型（Supramax，對應運價指數為 BSI）
• 輕便型（Handysize，對應運價指數為 BHSI）

其中只要載重量超過8萬噸以上的船就無法通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，而必須繞荷恩角和好望角運行，所以又被稱為海岬型，或是好望角型；而巴拿馬型則是可以通過巴拿馬運河的最大船型。

承上述，因為船型中越大的船，其載運的貨品就越單純，所以受市場波動影響大，加上固定成本高，也導致 BCI 指數相較其他指數來說，波動也較大。

而還有一個指數，便是大家常聽到的波羅的海乾散貨指數（BDI），它就是由 BCI、BPI 和 BSI 組成，為衡量乾散貨運費變動的指標，反映全球散裝貨運市場的總體運費水平的重要指數。

通常由於小船佔總運量的比例較小，所以代表 Handy Size 的 BHSI 指數代表性較低，所以部分的人也會以 BDI、BCI、BPI、以及 BSI 作為散裝航運的主要運價指標。

資料來源：慧洋法說簡報

以上所提及的船隻，由小到大介紹的分別介紹如下：

1. Small Handy (10,000 - 35,000 DWT)

主要用於運輸較小批量的散乾貨，適合短途航線和區域內貿易，特別是那些需要頻繁靠港和裝卸的航線，所以適合進入更小型和設施較差的港口。Small Handy 船型常用於地區性貿易和短途運輸。

不過由於 Small Handy 散裝船的市場規模相對較小且分散，加上運輸的貨物類型多樣且雜，受多種因素影響變化較大，所以導致 Small Handy 的運價透明度較低，難以制定成統一的指數。

• 運輸貨物：穀物、化肥、礦物、建材等
• 航行區域：適合短途航線和區域內貿易，特別是那些需要頻繁靠港和裝卸的航線。
• 特點：船體較小，靈活性更高，能夠進入許多大型散裝船無法進入的港口和航道，適合頻繁的靠港操作和多點分銷。

2. Handy Size (35,000 - 50,000 DWT)

常規散裝船中最小的種類，由於其靈活的尺寸，能進入較小的港口和河流，因此能夠進入較小的港口和淺水區域，靈活性較高。

• 運輸貨物： 穀物、煤炭、礦石、化肥和一般貨物
• 航行區域：這些船型適合全球範圍內的貿易，特別是進入基礎設施不太完善的地區，能夠在中小型港口中靈活運營。
• 特點：具備良好的航行靈活性和高效的運輸能力，能夠在不同的市場需求和環境中提供靈活的運輸方案。

以上兩種船都是散裝中相對的小船，不過這裡主要聊能夠在全球範圍內營運的 Handy size，由於這類船型的靈活性高，適合區域性貿易和進入小型港口，以應對多種市場需求，所以相關航線包括：

不過整體來說，雖然 Handy size 具有高靈活性的優點，但缺點也非常明顯，例如市場競爭激烈，運費壓力大。

簡單來說，就是小船比較難經營，這點在慧洋的法說中就有提到，由於他們的長約主要是大船，而自營團隊的小船比例比較高，所以也會出現整體是賺錢的，但自營的績效一直處於損益兩平階段，便是因為小船相較大船難經營。

原因是什麼呢？如果透過網路上的資料，可以得到幾個原因：

(1) 競爭激烈：由於小型船隻在市場上的數量更多，不僅競爭更為激烈，會壓低運價導致獲利能力跟著降低，同時由於數量較多，每艘船隻的維護和管理需求也會較高。

(2) 港口基礎設施較差：由於小船通常會派遣去基建較差的港口，這些港口的基礎設施可能不如大型港口完善，也會導致卸貨和裝貨的效率降低，進而增加運營成本和時間。

另外我也問了業內朋友，他給出了更為專業的觀點，主要有幾個：

(1) 雜事很多：

因為小船載的貨很雜，每條船每航次的運物不同，甚至每航次都是不同租家，所以常常會裝完煤炭要去裝穀物，要掃乾淨，裝完穀物又去裝水泥，所以無論是辦公室跟船上的瑣碎的事情都很多。

在這個狀況下，如果船員不優秀，小船就會比較難經營。比如說裝完煤炭下一個航次你要裝穀物，船開過去就先驗倉，裝貨的人覺得你船太髒不滿意，你就多掃兩天，敲鐵鏽補油漆。

又比如裝貨到一半，可能又有問題，就要停下來修，這一來一往閒置的都是成本，少兩天就多花兩天租金。而大船就無腦澳洲中國煤炭煤炭煤炭煤炭，所以隨便掃一下就好，反正每次都裝煤炭或鐵礦。

(2) 貨源不穩：

上述提到，小船可能每航次所載的貨物不同，甚至租家不同，所以相較大船固定合作的對象較少，有時候需要自己去找貨物載。

這時如果公司抓貨的能力很強，那手上很多貨，就很容易把船安排最賺錢的跑法，這邊空了去近的地方裝貨，也不用裝太髒的貨

不過反之，抓貨能力差的公司就會出現可能船在台灣空出來，但他只能找到東南亞的貨，船就要空的開過去在那邊裝，中間閒置的時間都是好所，等於少賺。

另外，抓貨能力差也可能要被迫裝一些比較髒的貨，又回到上述說的雜事很多，又要一直換貨物，洗刷刷洗刷刷。

所以總結來說，小船的經營成果，與公司的能力強弱也非常大的關係。

另一方面，像是自己手上有貨的船公司在經營上通常也會最強，因為一大部分的貨是他們控制，可以跑自己的貨，像是 Cargill 這間是美國最大食品加工巨頭，為世界四大糧商之一，他旗下的散裝船隊經營能力就會比其他同樣來得強大。

https：//www.cargill.com/transportation/dry-bulk-shipping/fleet

接下來來往更大的船聊吧。