從科技人角度看MIH聯盟策略對台灣產業的影響（下）

電動車題材、台股政盪、MIH聯盟不斷釋出新聞，讓討論台灣電動車產業變成熱門話題，從筆者續寫下篇起，MIH聯盟又拋出了資訊安全、與Fisker合作等新的話題，接續上篇的討論，下篇會重點放在分析目前台灣加入MIH的廠商、到底電動車的自動駕駛系統在自用車扮演什麼角色？以及從科技產品的角度，會怎麼設計整個空間感知機構配合車載輔助系統，最後分析政府、企業及投資人可能採行的下一步。

分析現在已經加入MIH聯盟的企業前，筆者想先從標題的問題開始，探討自動駕駛系統在自用車扮演的角色，及是否有更重要的關注點是否被忽略。

自駕車的技術逐漸成熟讓人們想像這樣的科技產品可能改變目前許多的商業模式，「無人化」對勞力密集如物流業絕對是大幅的改變，這樣的形式能夠減少「人為操作」的交通風險及人的成本，似乎真的是百利無一害。

不過今天要討論的自用車的部分，首先，自用車載人，這是第零定律，那麼安全度就是重中之重，電動車可以視作車跟計算機兩個主體，車的安全-板金、設計、結構，這些就是傳統車業的機會，而計算機的安全，又可以分作硬體耐久跟軟體資訊安全兩部份。

第二，因為相較於傳統車輛，計算機比重變多了，傳統上消費者挑選車輛時，內裝、儀表板、而外功能（如導航），就已經是消費者在車輛外觀外佔比重許多的要素，也就是軟體設計上會考量的使用者介面的美觀設計、易用性、功能性，也就是老生常談的使用者體驗，會是EV製造業軟體上需要好好考量的部分，從目前智慧型手機漸漸傾斜的天秤可以知道，做到生態鏈（無縫切換）、生活整合（物聯網）是足以影響市佔率的。

於是討論回自動駕駛系統扮演的角色，自動駕駛實際使用上，安全的信賴度目前仍然在被考驗的階段，而多變的路況自動駕駛能不能真的達到自動「安全」駕駛，這點群眾信賴可能有稍許不足，需多耕耘自駕車的廠商提出很多不同的解法，先不討論，在智慧城市的議題上當然也有許多配套，文末會提及，所以觀察特斯拉（TSLA）的說明，會發現他們更輕向推出一款駕駛輔助系統：旨在幫助你減輕最繁重的駕駛操作。所有新款 Tesla 車輛均配備標準的輔助駕駛功能，如緊急煞車、碰撞預警和盲點監察（https://www.tesla.com）。

定位為輔助系統，除了安全性的考量，還有最根本的駕駛樂趣，選購自用車的消費者除了必須要用車的剛性需求外，能自己駕馭必然是根本的心理需求之一，筆者暫時沒有找到支持的資料，但希望能在討論人類喜歡人工智慧還是擴展智慧時能找到，如果打個比方，如果當鋼鐵人（Iron man）的樂趣能體現在電動車上，對於能做到自駕等級幾（自駕車分級量表）或許可以區分客層，但非必要。

不過截至筆者還在撰寫的時候，也有相關新聞提到MIH聯盟希望以B2B市場為大宗，這章節的第二段有提到自動駕駛對目前商業模式的變化，可以參考，但對於製造業，筆者認為高毛利低銷售量（商用市場）跟低毛利高銷售量（消費市場）同等重要，企業策略隨時可能變動。

盤點台灣上市櫃公司除了鴻海（2317）加入MIH聯盟較有名的幾家：天鈺（4961，LCD）、凌陽（2401，車用娛樂晶片）、原相（3227，光學模組）、聯詠（3034，平面顯示器及SoC-單晶片系統）、群聯（8299，快閃記憶體）、聯發科（2454，多種類IC設計）、瑞昱（2379，通訊傳輸晶片）、華邦電（2344，norflash及其他）、偉詮電（2436，視覺、娛樂、微控IC）、新唐（4919，微控）、智原（3035，IC設計、SoC）、力旺（3529，邏輯製程非揮發性記憶體，Logic-Based Non-Volatile Memory，Logic NVM）、晶心科（6533，嵌入式微處理器、SoC）。

開放架構下，只要遵循架構標準，各國產線可以隨時加入、退出，評估上，原本出貨零件就是智慧型車輛需求公司，比如空間感知類型-聯發科的毫米波雷達、瑞昱的無線通訊晶片原本就強勢，反而加入聯盟是打保險，而微控、嵌入式晶片銷量及毛利則依附於EEA的研發成果對客戶的吸引力，只要能以整套模組形式銷售，對加入者都會是利多，面板的話雖然風險會多一些，但略同，風險較大的應屬車用娛樂的部分。

筆者分享一下自己對於電動車內裝的認知，目前已經可以參考的部分如特斯拉，可以分成傳統車輛結構、電力系統、電池（這部分重要到必須獨立）、動力傳導系統、感知元件、資料處理單元（主要目前以嵌入式晶片為主）、資料集成及運算系統、對使用者部分。台廠大部分主力在於感知元件、資料處理單元，有潛力的部分在於資料集成及運算系統部分，期待台灣工業電腦廠商的表現（如研華電腦，2395）。

為什麼會說車用娛樂風險會最大，是因為這部分的商機可能出自於「汰換車帶動低階電動車」的需求而不會受惠於主流電動車的銷售，對電動車來說，車上的娛樂可以來自於原本就流行的娛樂模式，平移個人電腦、智慧型手機的習慣，比如APPLE可能採行的就是運行針對汽車的自家系統，驅動常見的商用零件，那麼會找上的廠商反而應該是台積電（2330）來生產自行設計車載晶片，同理特斯拉也有自己的系統，那麼趨勢必然會是由中樞資料處理的晶片逐步擴展到連終端資料預處理或嵌入式晶片都採用自家專利技術，較有可能是主流。

電池的製程瓶頸及鋰、鎳的稀缺問題會佐證這個論點，實際上，也是智慧型手機市場已經發生的事，筆者另篇再來討論智慧型手機已經走入軟硬使用者體驗的權衡這題。

筆者認為電動車產業演進如下 ：第一階段-搭載智慧型系統的車、第二階段-組合型物聯網移動機構、第三階段-能載人的電腦。

電動車發展可能過程

AI晶片、無線通訊技術（LTE、WIFI、Bluetooth、UW）的進階及成熟會催化自動車型態的進階，連動良好的情況下，對產業的衝擊會是高科技部件反而逐漸歸一化（不論是開放協定還是封閉系統），基礎需求-蓄電、車體結構、晶圓材料、感知元件則是必定水漲船高，有些目前車載的零件則是必須轉型，最終所有的設計必然又會回到續航、使用者體驗的取捨，誰可以找到甜蜜點誰就是贏家。

引用智慧型手機為例，最高的CP值曾是Android陣營搶攻市場的策略，為何會被蘋果區分面對客群的一招攻破，可以從產品設計著眼，蘋果再決定TA後，同時也會按照TA的使用習慣設計，不要有的功能不用裝，硬體用的闊氣不如用得巧，把握真的能吸引TA的重點，加上供應鏈的策略來加高毛利、調配售價，看似一招其實是連環計。

電動車最終所有的設計必然又會回到續航、使用者體驗的取捨，誰可以找到甜蜜點誰就是贏家。對台灣供應鏈來說，組隊找最棒的設計為之代工或者深耕零件製程，是保險明確的兩條路
下一步
台灣交通部有一項車聯網計畫，有興趣可以Google，筆者除了覺得不一定要非用5G外，圖資、號誌資訊連動等都是必要的建設構想，不過如果要放眼個遠的未來，這樣的基礎建設自然還稍嫌不足。桃園市目前有進行大規模智慧路燈佈建，算目前較具體的實驗場域，然而對台灣來說，實際上將來市占率最高的產品通訊協定、規格不確定的情況下，智慧路燈、號誌與車連動的想像會比較狹小。
對企業來說，鴻海這次的構想確實有機會帶來不同的契機，尤其與Fisker（傳統車業）合作，及volvo決定轉換產線的策略公開，如果能實踐四大策略結構供應鏈，或許會有機會佔有局部關鍵零組件的代工，這樣就足以創造再次的資金集中。
對投資人來說，MIH結成、增加哪些合作是否能代表電動車產業的利多消息必定是否定，必須端看接下來技術上公開資訊而定，如果能有車體結構的突破進展，不論是對零組件的訂單能見度或是組裝、測試商機以及毛利提高的話題，才會是真的利多。