Ｍaersk
該電子報一周前告訴我們，根據 DNV 的數據，有 106 艘甲醇燃料船正在建造或已經下訂，其中 68 艘是貨櫃船。我將更正名稱為雙燃料船，因為沒有任何一個船東打算完全使用低硫重燃料油以外的其他物質來推動船舶。
以 LNG 和 VLSFO 為燃料的船舶數量多過於已訂購和在建造中以甲醇和 VLSFO 為燃料的船舶； 已訂購和在建造中以氨和 VLSFO 為燃料的船舶更少，並且有幾艘電池驅動的船舶，沒有任何已訂購和在建造中的核動力船舶。 就是這樣。 哦！還有一艘木帆船。
這告訴我們，有很多人不想決定未來的燃料，而且絕對每個人都想繼續使用重質燃料油。 航運業以外的任何人都可能是庸人自擾或者一無所獲的希望，因為經過多年的討論，作為航運業，我們幾乎沒有做任何事情來讓自己離開重油。 馬士基告訴我們，它將擁有第一艘“碳中和”貨櫃船，目前正在組裝中，將於今年夏天投入使用。
讀者會注意到丹麥技術大學的 Harilaos Psaraftis 在 4 月 4 日這篇題為“監管複雜性的風險”的論文中提出的計算，該論文又引用了 Sam Chambers 在 3 月 30 日題為“歐盟碳定價法規之後的建議船東的新遊戲規則”，其中討論了勞氏船級社和 Ahti Consulting 發表的一篇論文。
親愛的讀者，我猜想你的反應會很像我的； “如果我們不想損失比我們必須損失的更多的錢，我們就必須振作起來並了解一些相當困難的規定，這一點都不有趣，也許這就是在哥本哈根的藍色大樓裡的那些聰明的傢伙在做的事！”
好吧，我們可以感謝 Splash 將我們可能需要了解的關於船舶在未來幾年進出歐盟港口的燃料監管方面的大部分信息放在一個地方。 注意：這只是歐洲。 其他地方可能不同。
順便說一下，如果您想在極具歐洲風情和環保意識的鹿特丹港為燃料加注甲醇，您可以這樣做。 提前 14 天通知。 那不是綠色甲醇； 那是日常用品。
我確實花了一點時間閱讀有關綠色甲醇的文章，我發現了一個已有三年前資料的項目，其中一家非常知名的德國工業和化學公司宣布每小時能夠生產 10 升綠色甲醇。
我敢肯定，馬士基跟在丹麥航運界的朋友（丹麥航運界的每個人）都有另一種綠色甲醇來源，但如果數量充足，他們會把它賣給我們其他人。
這不是航運業第一次不得不認真思考未來的船舶和航運會是什麼樣子。 1860 年至 1880 年間，船隻從在任何方便的海灘上用當地樹木建造的木製帆船，轉變為在裝備昂貴的造船廠建造的鋼鐵膨脹螺絲輪船。 1960 年至1980 年間，雜貨船船東嘗試了堆疊、滾裝、輕裝船，最終得出結論，貨櫃箱就是解決方案。
這裡有一些事情要考慮。 在每次革命開始時主導航運業的船東中，只有兩三個在每次革命結束時仍然存在，而且在這兩種情況下，正確的答案都是資本密集度最高的。
我們現在正面臨第三次的革命。
前兩次的革命關係到的是你可以經過或錯過的東西。 這次革命關係到的是我們看不見的東西； 我們呼吸的空氣和人為法規。 我們正在從一種廉價、安全的燃料轉變為幾種昂貴且危險的燃料之一。
你，害怕了嗎？
