在波音及空巴兩大飛機製造商的積壓訂單不斷擴大，各大航空公司新飛機交期不斷遞延，筆者認為豐達科在未來仍可不斷受惠於航太市場的擴張及供不應求的情況。看完這篇文章，你將可以理解以下:
產業背景介紹
公司及產品介紹
公司財務狀況
公司估值
產業背景介紹
全球缺機潮
疫情解封後，全球旅遊熱潮再現。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，航空業衡量載運量的關鍵指標——客運收益公里數（RPK），已從疫情期間邊境封鎖時的低於 100 億公里，飆升至 2025 年 10 月單月 8,000 億公里的規模（圖一），各大航空公司對未來的載運量成長普遍充滿信心。
圖一、全球客運收益公里數（ARK）
資料來源：IATA Sustainability and Economics, IATA Information and Data - Monthly Statistics
然而，在載客量節節攀升的同時，飛機製造商的交機速度卻遠遠追不上需求。早在 2019 年，航空業便已面臨交機短缺的問題；隨後的疫情寒冬更重創了航太供應鏈，引發部分供應商倒閉潮。如今解封後，供應鏈產能恢復不及，導致新機積壓訂單（Backlog）不斷堆疊，目前已高達 5,284 架（圖二）。
考量空中巴士去年僅交付 766 架，以及波音近期單季交付 160 架的產能，這波「缺機潮」預計在 2034 年前都難以緩解；此觀點亦與筆者向國籍航空訪查時所獲得的反饋一致。
圖二、飛機交期與飛機交付數及積壓訂單
資料來源：IATA Sustainability and Economics, Cirium Fleets Analyzer
在「旅客變多」但「新飛機交不出來」的雙重壓力下，航空公司只能讓舊飛機繼續服役。這導致全球飛機平均機齡從 2018 年的 12 年，老化至 2024 年的 15 年（圖三）。
更有趣的是，觀察機庫數據 (圖四) 可發現，航空公司存放了越來越多本該淘汰的屆齡飛機，且存放超過 5 年的比例遠高於 2018 年水準。這主要歸因於新機產能不足，使得二手飛機與舊機零件變得奇貨可居。舊機續用直接推升了維修（MRO）需求，預期未來 MRO 市場將以 CAGR 2.1% 的速度成長，其中窄體客機的維修需求成長最為強勁 (圖五)。
圖三、全球平均機齡及汰舊率
圖四、全球飛機存放於機庫期間
資料來源：IATA Sustainability and Economics
圖五、全球 MRO 市場成長預測
資料來源：Oliver Wyman analysis
供應鏈困境
而供應鏈問題之所以如此難解，原因主要在於航太產業的認證極其嚴格且耗時。據供應鏈業者透露，從取得認證到真正打入供應鏈，平均需耗時 3 到 6 年。這造就了單一零件全球可能僅有 2 至 3 家供應商的寡占局面，雖然容易導致缺料，但也意味著供應商地位極其穩固，不易被替換。
今年年初 SPS Technology 美國廠發生火災，導致廠房幾近全毀，庫存也幾乎全數燒毀；該廠年產值高達 400 億台幣，主要供應波音及空巴多種機型鈦合金固件，其產品廣泛應用於飛機機翼、機身、起落架及發動機結構，其中有許多零件屬於高度專業化，使得SPS 掌握了許多高強度引擎與機身螺栓的獨家供應，因此這場火災也讓原本就緊張的供應鏈變得更加嚴峻。
飛機成本
以整架飛機的組成結構來看，平均成本佔比最高的為引擎發動機，佔總成本 25%，其次是機翼以及機身，分別佔總成本之 15%（圖六）。引擎發動機之成本所以佔比最高的主要原因是因為其精密的結構設計與先進材料。特別是其運作環境溫度常突破 1,100°C，導致扣件等零組件需具備極高的耐熱與熱處理技術。當前引擎發動機市場由GE、Rolls-Royce、Pratt & Whitney 及 Safran 四大巨頭所寡占 (圖七)。
圖六、飛機部件成本佔比
圖七、引擎市場市佔率
資料來源：Oliver Wyman analysis
筆者本次要介紹的公司，正是在這波「新機短缺、MRO 需求上升、航太零組件供不應求」趨勢下的核心受惠者，同時也是打入上述四大引擎製造商供應鏈的台灣扣件大廠 - 豐達科。
公司及產品介紹
豐達科穩居全球第四大航太扣件供應商，且是全球四大飛機引擎製造商的合格供應夥伴（圖八）。其產品（圖九）主要應用於飛機引擎，目前市面上主流的商用客機，包括空巴 A320/A350/A380 系列以及波音 737/777/787 系列（圖十），皆採用了該公司的扣件產品。
圖八、全球十大扛空發動機製造商
資料來源：公司法說會
圖九、航太扣件產品
資料來源：公司官網
圖十、客戶及機型
資料來源：公司法說會簡報
豐達科產品主要用於引擎發動機上，其產品必須在極端高溫與劇烈震動的環境下運作，因此得使用鎳基超合金等；鎳基超合金的製造門檻遠高於一般金屬鍛造，其高強度的結構在於熱處理過程中形成的特殊微觀結構 γ'相（Gamma Prime）。為了精準控制此結構，需經過兩道關鍵且極為敏感的工序：
固溶（Solution）：將合金加熱至高溫，使內部的 γ'相相完全溶解回基體中，並均勻化材料組織，為後續強化做準備。
時效（Aging）：透過精準的降溫與恆溫保持，促使奈米級的 γ'相顆粒重新且均勻地析出。這些細小的顆粒能有效『鎖住』金屬內部的原子移動，大幅提升材料強度。
此製程的技術高門檻在於對於溫度與時間的極致控制。若熱處理溫度偏差數度或冷卻時間延遲幾秒，將導致兩大災難性後果：
晶粒粗大化：導致材料抗疲勞能力顯著下降，無法承受引擎震動。
γ'相分佈異常：若析出顆粒過大或溶解，將失去強化作用，導致扣件在高溫高壓下強度驟降。
這些微觀缺陷無法透過肉眼或尺寸測量發現，但在飛行中卻可能導致螺栓斷裂、甚至引擎解體。因此，原廠對此類特殊製程的認證極為嚴苛。
在供應鏈運作上，豐達科將產品交付給引擎廠進行組裝，最終搭載於波音或空巴的新機上 (圖十一)。
圖十一、航太製造流程
資料來源：公司法說會簡報
除了受惠於新機交付的需求外，全球機隊高齡化趨勢所引爆的 MRO（維護、維修與翻修）剛性需求，亦為公司售後維修零件的出貨動能注入強心針。依據美國聯邦航空總署（FAA）的嚴格規範，飛機除了依據飛行時數進行分級的 A、B、C、D 級維修檢測外，更須執行極高頻率的「100 小時檢測」與年度檢測 。
特別是在針對核心發動機組的 100 小時檢測中，法規明確要求必須針對螺柱與螺帽的扭力狀態與缺陷、排氣系統的裂紋與連接穩固性，以及發動機腳的結構裂紋與鬆動程度進行詳細查驗 。這些法規強制執行的例行性檢查，確保了每一百小時飛行即產生一次潛在的零件汰換評估，直接且穩定地帶動了公司高階扣件產品在售後市場的出貨動能。
公司產能
在產能方面，受惠於產業需求暢旺，豐達科在台灣與中國的產能皆已滿載。為此，公司正積極在馬來西亞擴廠，目前已規劃馬來西亞四座新廠建置（圖十二）；新廠（M1）目前已經興建完成，目前已有兩家客戶完成稽核認證，明年1月將有另外3家客戶進行認證，預計 2026 年產能利用率將逐季爬升；新廠（Ｍ3）為 2025 年 6 月購入，預計 FY26Q2 取得使用執照，FY26Q4生產設備進駐；此外，公司也已規劃在馬來西亞新廠旁繼續擴建二期廠房（Ｍ2），預計於 2027 年第四季完工並投入驗證及生產（圖十二），而 M4 為近期新購置之土地，未來將視客戶訂單狀況進行擴廠。
圖十二、資本支出計畫
資料來源：公司法說會簡報
公司財務狀況
在營收組成方面，航太扣件為公司核心主力，佔比約 56%（其中高達九成應用於引擎）；航太車削件則佔約 33%（其中 75% 用於引擎），其餘則為車用及工業產品。
財務表現方面，公司過去五年營收呈現穩健成長態勢，25Q3 LTM 營收達新台幣 38.45 億元。雖受新台幣匯率波動及馬來西亞新廠量產初期的額外成本影響，導致毛利率較 FY24 下滑 2.3 個百分點（圖十三）；但若拉高視野與產業相比，FY24 扣件產業平均毛利率僅 18.8%，而公司仍維持在 27.7% 的高水準。這顯著的優勢，充分反映了其產品在航太應用上的獨特性以及高技術門檻（圖十三）。
圖十三、銷貨收入及獲利能力
資料來源：CapitalIQ
檢視過去十年的財務表現，除 FY21 短暫受疫情衝擊外，公司皆維持穩健獲利，並長期採取穩定的現金股利政策以回饋股東（圖十四）。惟考量航太產業特性，需維持高資本支出（CapEx）以鞏固競爭力及開發新品，因此，公司過去十年的平均現金股利配發率維持在 38% 的水準。
圖十四、現金股利發放率
資料來源：CapitalIQ
展望未來
在 SPS 工廠大火後，引擎發動機製造商急單湧入，且根據管理層表示，SPS 高機率已無法恢復生產所有料件，因此 2025 年全年接獲客戶新產品開發項目數量達 1,411 件（圖十五），新品開發完成後通常將會簽訂至少 3-5 年之長期供應合約，預計未來認證完畢後會陸續轉為營收。
圖十五、專案開發數量
資料來源：公司法說會
公司估值
就目前評價來看，公司本益比（P/E）為 17.25x，企業價值倍數（EV/EBITDA）為 12.03x，雙雙低於過去三年的平均水準（圖十六）。
若進一步展望未來，以未來 12 個月獲利預估推算之 Forward P/E 僅 10.44x，Forward EV/EBITDA 則降至 9.06x，評價同樣處於過去三年平均值之下（圖十七），顯示目前股價相較於歷史區間具有吸引力。
圖十六、歷史本益比及EV/EBITDA
資料來源：CapitalIQ
圖十七、未來 12 個月本益比及 EV/EBITDA
資料來源：CapitalIQ
考量航太產業具備極高的認證門檻與轉換成本，供應商一旦打入供應鏈便難以被替換。公司憑藉此深厚的護城河，加上利基型產品的高技術含量，成功維持優於同產業的高毛利表現。
此外，目前航太產業仍處於供不應求的狀態，波音與空巴正全力提升產能以消化積壓訂單；而 SPS 大火事件更進一步加劇了供應鏈的吃緊狀況。同時，新機交付遞延迫使航空公司延長舊機服役年限，直接推升了 MRO（維修與運維）的剛性需求，為公司帶來長線的成長動能。
公司也在法說會上明確表示，將持續鎖定高技術、低競爭的利基市場。今年前 11 月新產品導入件數達 1,441 件，創下歷史新高，公司也計畫馬來西亞新廠旁繼續擴建二期廠房。
綜上所述，考量其穩固的產業地位、明確的成長趨勢以及當前相對偏低的估值，筆者認為目前股價尚未完全反映公司價值，對於價值投資者而言，現階段將是長期佈局與持有的時機。
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