付費限定
自駕車對AI規範的立法意義
閱讀時間約 6 分鐘
當全世界的自動駕駛汽車僅在「Level 2」或「Level 3」的程度，但前陣子馬斯克竟說特斯拉已經非常接近「Level 5」-全自動駕駛汽車的境界，又引發全球討論，尤其在法律界也對此新科技風險的法律容許程度甚感興趣。
什麼是「Level 5」-全自動駕駛？什麼又是「Level 2、3」？
➤首先須先了解什麼是「＃自動駕駛汽車」！
所謂的「自動駕駛汽車」為一種運輸動力的無人地面載具，不需要人類操作即能以雷達、光學雷達、GPS及電腦視覺等技術感測其環境，並進行導航。
➤根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在2016年正式提出的自動駕駛等級分類系統，可分為：
＃Level_0：
無自動。駕駛隨時掌握著車輛的所有機械、物理功能，僅配備警報裝置等等無關主動駕駛的功能也算在內。
＃Level_1：
駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發揮作用，如電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全。
＃Level_2：
駕駛者主要控制車輛，但系統階調地自動化，使之明顯減輕操作負擔，例如主動式巡航定速（ACC）結合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急煞停系統（AEB）透過盲點偵測和汽車防撞系統的部分技術結合。
＃Level_3：
駕駛者需隨時準備控制車輛，自動駕駛輔助控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其後續控制，駕駛必須接手因應系統無力處理的狀況。
＃Level_4：
駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般不必介入控制，此車可以按照設定之道路通則，自己執行包含轉彎、換車道與加速等工作，系統並提供駕駛者「足夠寬裕之轉換時間」，駕駛應監看車輛運作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。（有方向盤自動車）
＃Level_5：
駕駛者不必在車內，任何時刻都不會控制到車輛。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，可執行所有與安全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。（無需方向盤自動車）
➤自駕車的相關法律討論
包括責任釐清與風險分配的解釋或立法，對於人工智慧（AI）規範的立法，能提供樣本，別具意義，因能提供出一個途徑去預測未來的AI法律規範的雛形。尤其在AI自駕車的技術日趨成熟，且為世人所漸漸廣為接受，甚至進入商用量產階段，在法令肯定
以行動支持創作者！付費即可解鎖
本篇內容共 2696 字、0
則留言，僅發佈於現代人必懂的資訊法律你目前無法檢視以下內容，可能因為尚未登入，或沒有該房間的查看權限。
153會員
182內容數
在網路科技發達的現代，任何在網路上搜尋資訊、使用網路社群平台、通訊軟體或網路上交易等，無不與資訊法有關，是當代網路世代的人們必須要了解、認識的領域！
留言0
查看全部
你可能也想看
Google News 追蹤
由國際自動機工程師學會（SAE）定義，反映了自動駕駛技術的發展階段。以下是詳細整理：
Level 0: 無自動化 (No Automation)
特徵：
完全由駕駛者操控，無自動化功能。
車輛可能有警告系統（如碰撞警示），但不執行任何駕駛操作。
例子：無自動駕駛功能的傳統車輛。
Lev
在加州矽谷,科技一日千里, 星期一工作半天後,同事再問周末是如何渡過,大腦還真需要一點時間才能想起來。谷歌母公司Alphabet 旗下Waymo自動駕駛車（自駕車）的測試,從新奇到不陌生到幾乎給人遺忙也不過幾年吧。
開首幾年，每在回家路上見到自駕車,都會很好奇,特別留意自駕車是否開得穩,開得快或慢
之前跟waymo前員工聊了有關於waymo的一些東西，另外又聽了矽谷101最新的一期介紹FSD和robotaxi的分享，阿財透過多年來一直追蹤自動駕駛領域的視角和大家分享自己的看法，個人觀點文長慎入...
首先FSD大家最關注的問題像是安全性和拓展性等，端到端目前特斯拉算是大規模的驗證已經成功用在
本文介紹了特斯拉自動駕駛硬體版本的演進，包括 HW3.0、HW4.0 硬體版本在臺灣的抵達和消費者的選擇，硬體與軟體的協同發展，各版本晶片的技術規格及未來發展趨勢等。文章內容深入淺出，對於對特斯拉自動駕駛有興趣的讀者具有參考價值。
這陣子在研究自動駕駛技術，還記得2021年我當時分享了特斯拉的自動駕駛技術，那時候特斯拉還有雷達、沒有occupancy networks、自動標記算法和虛擬場景構建算法都沒有現在完善，那個時候特斯拉使用BEV鳥瞰圖來進行感知融合計算深度，再配上蒙地卡羅決策樹的方法來進行道路決策，後面一步步提升感知
去年也說明過了,就是機器人的產業崛起想像
我們目前頂多習慣LEVEL 2~3
而下一個等級是系統全自動,這需要更多的法規還有硬體+軟體進步
我還是跟2020年看法一樣.電動車2025年群雄割據結束後,就會邁入下一個階段
之後就是軟體也會開始有成長期空間
2020年說要先硬體普及後才能開
美国高速公路安全保险协会（IIHS）于周二发表一项新研究报告，其中特斯拉的Autopilot半自动驾驶与FSD全自动驾驶系统，连同其他九款由各大车厂商出售的辅助驾驶系统，皆被评定为“差”等级。
特斯拉的最新自動駕駛輔助系統（AP）更新再次點燃了公眾對於科技進步與個人自由之間微妙平衡的討論。這一更新本意是為了增強駕駛安全，防止自動駕駛功能的濫用，但卻讓不少車主感到了“作繭自縛”。
嗨！我是小艾，昨天我問媽媽，自駕車為什麼可以自己開車？媽媽說，它的眼睛是雷達⋯⋯
特斯拉的駕駛輔助系統（DAS）並不安全，其事故率遠高於所有使用DAS的車輛之事故總和；該斯品管亟待改善，從而造成致命的事故頻發；該斯在電池續航力、充電速度的宣傳上，皆屬虛假與誇大宣傳。本文旨在指出——特斯拉的產品並不像宣傳中的那麼好（但不代表本文認為該斯的產品不佳）。
由國際自動機工程師學會（SAE）定義，反映了自動駕駛技術的發展階段。以下是詳細整理：
Level 0: 無自動化 (No Automation)
特徵：
完全由駕駛者操控，無自動化功能。
車輛可能有警告系統（如碰撞警示），但不執行任何駕駛操作。
例子：無自動駕駛功能的傳統車輛。
Lev
在加州矽谷,科技一日千里, 星期一工作半天後,同事再問周末是如何渡過,大腦還真需要一點時間才能想起來。谷歌母公司Alphabet 旗下Waymo自動駕駛車（自駕車）的測試,從新奇到不陌生到幾乎給人遺忙也不過幾年吧。
開首幾年，每在回家路上見到自駕車,都會很好奇,特別留意自駕車是否開得穩,開得快或慢
之前跟waymo前員工聊了有關於waymo的一些東西，另外又聽了矽谷101最新的一期介紹FSD和robotaxi的分享，阿財透過多年來一直追蹤自動駕駛領域的視角和大家分享自己的看法，個人觀點文長慎入...
首先FSD大家最關注的問題像是安全性和拓展性等，端到端目前特斯拉算是大規模的驗證已經成功用在
本文介紹了特斯拉自動駕駛硬體版本的演進，包括 HW3.0、HW4.0 硬體版本在臺灣的抵達和消費者的選擇，硬體與軟體的協同發展，各版本晶片的技術規格及未來發展趨勢等。文章內容深入淺出，對於對特斯拉自動駕駛有興趣的讀者具有參考價值。
這陣子在研究自動駕駛技術，還記得2021年我當時分享了特斯拉的自動駕駛技術，那時候特斯拉還有雷達、沒有occupancy networks、自動標記算法和虛擬場景構建算法都沒有現在完善，那個時候特斯拉使用BEV鳥瞰圖來進行感知融合計算深度，再配上蒙地卡羅決策樹的方法來進行道路決策，後面一步步提升感知
去年也說明過了,就是機器人的產業崛起想像
我們目前頂多習慣LEVEL 2~3
而下一個等級是系統全自動,這需要更多的法規還有硬體+軟體進步
我還是跟2020年看法一樣.電動車2025年群雄割據結束後,就會邁入下一個階段
之後就是軟體也會開始有成長期空間
2020年說要先硬體普及後才能開
美国高速公路安全保险协会（IIHS）于周二发表一项新研究报告，其中特斯拉的Autopilot半自动驾驶与FSD全自动驾驶系统，连同其他九款由各大车厂商出售的辅助驾驶系统，皆被评定为“差”等级。
特斯拉的最新自動駕駛輔助系統（AP）更新再次點燃了公眾對於科技進步與個人自由之間微妙平衡的討論。這一更新本意是為了增強駕駛安全，防止自動駕駛功能的濫用，但卻讓不少車主感到了“作繭自縛”。
嗨！我是小艾，昨天我問媽媽，自駕車為什麼可以自己開車？媽媽說，它的眼睛是雷達⋯⋯
特斯拉的駕駛輔助系統（DAS）並不安全，其事故率遠高於所有使用DAS的車輛之事故總和；該斯品管亟待改善，從而造成致命的事故頻發；該斯在電池續航力、充電速度的宣傳上，皆屬虛假與誇大宣傳。本文旨在指出——特斯拉的產品並不像宣傳中的那麼好（但不代表本文認為該斯的產品不佳）。