日本國鐵特急電車的最後舞台：山陰與伯備線攝影旅行

日本國鐵分割民營化至今已超過三十年的歲月，代表著舊時代的電車們一一走向引退之路。若想體驗昭和時代的電車旅行，如今只剩下JR西日本轄下的中國地域仍保有較具規模的國鐵型車隊。這趟陰陽聯絡線之旅的重點便是紀錄日本國鐵最後一款保有定期運用的特急電車：381系特急八雲號（やくも），這篇文章除了將介紹八雲號所經之處的推薦攝影點，也會告訴大家另外幾款不可錯過的國鐵車。

搭乘懷舊的國鐵塗裝電車，來到伯備線走入昭和時代的風景

與河川相依的伯備線

伯備線是連結鳥取縣西部和岡山的陰陽聯絡線，名稱取自兩地的日本古國名──伯耆國和備中國。起自倉敷、終至伯耆大山，全線總長138.4公里，早在1960年代末就開始進行複線化工程，1982年更進一步全面電氣化，不但是陰陽聯絡線當中相當早就完成高速化及運轉效率提升，至今依然是山陽與山陰間行旅和貨物輸送主要的鐵道路線之一。除了每小時幾乎就有一班往返岡山及出雲市之間的特急八雲號列車發出，中間也有不少從國鐵時代使用至今的115系普通車班次（班次大致以新見為切分，北段班次相較南段少許多）。

雖然往來伯備線的列車班次相當多，但沿路多彎道卻對運轉速度造成限制。這是因為一般為了讓列車在過彎時獲得足夠的向心力，在鋪設軌道的時候會讓外側軌面高於內側，但過彎的離心力卻會使乘客感到不適，使得彎道速限會大幅低於過彎翻覆的臨界速度。為了讓列車提升過彎速度的同時還能維持舒適性，日本國鐵便在1970年投入傾斜式列車的開發，歷經三年技術實證與量產，日本首款傾斜式列車381系正式在中央本線登場，並在伯備線電氣化完工的同時投入服務。在日本國鐵解體民營化三十多年後，381系成為本州三社最後保有定期運用的國鐵特急車款，不過畢竟服役已超過四十年，JR西日本預計自明年開始投入新型273系取而代之。看上381系引退的熱潮，山陰觀光聯盟特別與JR西日本合作推出了國鐵色、JR化後的芋頭色與綠色等三款復刻舊塗裝，吸引不少鐵道迷前往沿線取景並促進當地觀光。

跨越山脈的伯備線大多沿著高梁川與日野川而行，河川、山巒與依山而闢的梯田是這段鐵道最常見的構圖元素。考量列車班次數、步行易達性等因素，備中川面是不少攝影者初次練功的地點。在備中川面車站南邊的第二高梁川橋和北邊的第三高梁川橋都是不錯的攝影點，帶著彎道的鋼樑橋搭配上後方的聚落或是森林，不論是用廣角鏡頭將景色一併收納，抑或是用長鏡頭搭配大光圈進行壓縮構圖都很適合。若想將河川納入構圖，不妨來到以石灰岩洞穴景觀聞名的井倉站。在車站南邊的第七高梁川橋北岸有道路可以抵達河床，適合將附近的石灰岩地形與河川用廣角鏡頭一同收入。

大山大湖的山陰線

隨著列車通過岸本車站接近山陰地區，車窗風景明顯開闊許多，當在右側車窗看到大山的時候便代表米子快到了。大山是中國地域與鳥取縣內的最高峰，是一座海拔高1729公尺的火山，山形獨立因而有「伯耆富士」或是「出雲富士」的別稱。在岸本到安來之間的田園地帶有不少可以將列車與大山一同入鏡的攝影點，不妨試著將代表伯備線的列車和山景一同收入相機中吧！

告別形似富士山的大山後，火車終於來到了山陰本線。山陰本線是從京都經由日本海沿岸，前往山口的幹線鐵道，全長673.8公里。雖說是幹線鐵道，但沿途人口數量比起山陽地區少了許多，至今大多數路段仍維持非電氣化，運用其中的國鐵型柴油客車以キハ47形為主。伯耆大山到西出雲之間的路段則是少數完成電氣化工程的路段，好讓特急八雲號可以繼續前往米子、松江及出雲等主要市鎮。

火車在米子到出雲之間會接連通過日本國內面積第五和第七大湖泊──中海和穴道湖，兩個湖泊個別的面積大約是日月潭的10倍大，與其說是湖泊，寬闊程度對臺灣人來說或許和海差不多了。兩個湖泊之間有水道相連，並在境港與海相通，因此是個半鹹水湖。湖中富含營養鹽使得海產資源充足，尤其是穴道湖產的蜆仔更是當地伴手禮店的名物。日落時分的穴道湖畔可說是這段鐵道最為經典的車窗風景。在玉造溫泉西邊步行約20分鐘的住宅區，或是荒島車站附近的古代出雲王陵之丘都是相當適合將大湖風光與往來的火車融合在一起的絕景。

近年在台灣虎航開航岡山航線後，臺灣與岡山之間的交通便利性提升，從岡山經由伯備線前往山陰也成為不少人自助旅行的交通方式。下次來到岡山和山陰地區，不妨試著安排一趟伯備線的深度鐵道旅行，用鏡頭捕捉往來的懷舊國鐵車輛吧！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.
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