在過去公路交通不發達的年代，鐵路同時也負擔著乘客的行李托運與郵寄包裹的運送服務。然而現今公路可以直接送達門戶的彈性，卻讓鐵路的行李包裹輸送服務逐漸式微，以前專門用來運送的火車亦慢慢消失。那麼這些火車去了哪裡？這次的瀨戶內之旅我來到了小野田線，尋找曾經用來運送行李包裹的電車─123系電車。
行李包裹電車退場後以123系電車的身分留存至今，默默在偏遠的小野田線度過餘生
荷物電車轉生為旅客電車
過去的鐵路運行速度不像今天這麼快，搭乘火車就像今天搭飛機一樣是一趟長途旅行，於是便衍生出另外運送乘客行李的行李包裹制度。鐵路的行李包裹業務包羅萬象，有時是在列車中附掛專用車廂載送乘客的大件托運行李，有時是像郵差一樣運送各式各樣的農產品，直到今天臺鐵仍保留部分莒光號班次有這樣的托運服務。但不同於臺鐵使用傳統客車來載送行李包裹，日本早在明治初期就有電氣化鐵道，因此很早就出現在電車上設置行李包裹空間的「荷物電車」。
下關總合車輛所內的クモヤ145-1103
荷物電車在改造後將原本的行李空間改為長條椅
當時日本國鐵一共改造了13輛123系電車，在民營化後分別由JR東日本、JR東海及JR西日本繼承，雖然車輛前身的來源涵蓋143系、145系、147系等直流電電車，但目前全日本僅剩下JR西日本還保有5輛123系電車的定期運用，而這5輛均是由クモニ143形所改造而來。其中3輛（クモハ123-2、3、4號車）原配屬在廣島的可部線、2輛（クモハ123-5、6號車）原配屬在阪和線的羽衣支線，後者在民營化後又待過岡山的宇野線，但最後這5輛車先後在1993、2002年來到了山口的小野田線、宇部線。123系電車在內裝上採用通勤向的長條椅，這兩批車雖然改造來源種車都相同，但改造後仍有些許構造上的不同，例如原配屬於可部線的3輛車因考量到一人乘務的作業模式，上下車門統一改為設於兩端的1公尺寬單門，原配屬於的羽衣支線的2輛車的上下車門則是在原本荷物電車的車門附近設置雙開式車門，因此外觀上看起來有些不對稱。
クモハ123-5號車的上下車門位置沿用荷物電車車門位置，保有較多荷物電車的面影
小野田線：123系電車最後的舞台
小野田線位於山口縣西南部，西起山陽本線小野田車站，東至宇部線居能車站（但列車運用基本上是以宇部新川車站為東端起迄點）。鐵道的兩端分別是山陽小野田市與宇部市的所在地，兩座城市都離主要市鎮頗為遙遠，以宇部新川站來說，從新幹線新山口車站搭乘經由宇部線的普通車得要花費1個小時才能抵達。不過看似偏遠的小鎮，實際上卻是以工業為主要產業的城市。早在19世紀宇部便發現了煤炭的存在，當地的實業家利用坐擁煤炭燃料的優勢發展水泥製造、化學肥料的化工產業，讓宇部成為山口縣內的重要工業市鎮之一。
為了運輸煤炭及化工產業所需的其他原料，民間業者遂分別成立了小野田輕便鐵道（小野田車站至小野田港）、宇部電氣鐵道（新沖山礦場至宇部港），以及宇部鐵道（今新山口至山陽本線宇部車站）作為地方交通運送路線。到了第二次世界大戰時，日本政府為了加強掌握煤炭的生產及運輸效率，因此在1943年將三條鐵道全數國有化，分別編入小野田線、宇部西線、宇部東線。1947年小野田港至雀田的鐵道通車後，宇部西線併入小野田線內，宇部東線則改稱宇部線。加上戰前宇部電氣鐵道早已電氣化的路段，1950年小野田線在國鐵建設下終於完成全線電氣化。
不過好景不常，炭礦收坑後小野田線的貨物運輸需求大幅減少，逐漸成為一條運量不高的鄉下鐵道，從雀田車站分歧往長門本山的支線甚至一天僅有三班車往返，是日本數一數二最早開出一日末班車的路線之一。或許是因為旅客稀少的關係，小野田線過去也是日本國鐵舊型電車クモハ42001號車最後營運的路線（退出定期運用後保存於下關總合車輛所內），直到2003年才完全被同樣是單行車的123系所取代。
小野田線對於旅日外國人來說是一條非常遠離旅遊路線的地方鐵道，當時會注意到是因為《鐵道情報》的行李包裹列車專題提到了這款神奇的不死鳥。看著原本曾是附掛在電聯車隊中的行李包裹車的123系電車，在失去行李輸送的功能後轉入都市近郊的通勤路線，而後又再度流落到更加邊遠的鄉下鐵道，取代更為古老的電車，總有種淡淡的哀愁。隨著JR西日本陸續汰換國鐵時代的老舊電車，這款JR旗下最後的國鐵單行旅客電車也不知道還能走到什麼時候。或許值得大家找個機會用流浪的心情來搭乘，品嘗鐵道行李包裹業務的黃金年代及流落鄉下地方鐵道運行的單行電車的孤獨。
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探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.3.
