在先前文章《
台灣近八年機車車齡分佈變化》提到一個題:每年機車總數的增減,減的部分與老車報廢有關,增的部分則與當年度新掛牌的數量有關,而新車的族群,又能分成新購(首購、或入手第二台以上)與汰舊換新兩種。
其中汰舊換新的數量必須去除,因為汰一台舊車、換一台新車,一加一減之間對總掛牌數的影響為零,所以汰舊換新的新車掛牌數並不會反應在總掛牌數上。
由於之前苦無沒有新購、老車報廢、汰舊換新上述三者任一數據,因此該如何進一步分析新車掛牌數的組成,以及推導市場輪廓,面臨瓶頸。
汰舊換新台數與占比
低污染車輛補助資訊網的
補助成果中,共分成
汰舊、
換新以及
汰舊換新。其中汰舊(少了109–110年資料)與換新(只到108年)的數據都不完整,因此本篇只採用「汰舊換新」109–110年(108年沒有油車資料)的數據做應用。
此外,電車部分還包括了電動輔助自行車以及電動自行車,因為兩者數字占不到1%的比重,影響不大,因此納入。
前提說完後,接著來看新車掛牌數與汰舊換新的數據:
可以發現,不論是新車掛牌是汰舊換新,仍都維持油電比9:1左右。接著看汰舊換新占新車掛牌數比重:
整體比例從原先109年的三成提升到110年的四成,主要都是由油車所帶動,電車則維持36–38%之間的水準。
汰舊換新於各縣市分布與占比
接著來看汰舊換新台數於各縣市分布情形。
整體機車市場
先來看整體機車市場狀況:
可以發現由老樣子的九縣市佔據八成分布:六都、彰化、雲林、屏東。接著來看各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重:
平均值雖落在30-40%,但從上表可以發現,台北是唯一汰舊換新台數比新車掛牌數還多的縣市。
燃油機車市場
接著來看燃油機車市場:
老樣子的九縣市佔據八成分布:六都、彰化、雲林、屏東。接著來看油車於各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重:
平均值落在32–40%,從上表可以發現,台北是唯一汰舊換新台數比新車掛牌數還多的縣市。
電動機車市場
接著來看電動機車市場:
光六都就佔據八成分布。接著來看電車於各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重:
縣市小結
本以為台北市汰舊換新>掛牌數,可能是因為與台北市政府的「三年電動機車補助計畫」以及2021年10月推出的「電動熊讚 振興加碼」有關,政策影響價格敏感的消費者購買電動車。
結果發現,居然是汰舊換新的油車明顯多於電車!參考《
2021年各縣市補助》的資料後,也沒有2021年油車補助較多的政策。因此個人暫時對台北市的特殊情形持保留態度。
另外也可以發現,即便電動車再怎麼補助,掛牌數目前似乎就卡在那,即便有些縣市加碼補助,吸引民眾換購電動車的意願仍然有限。
表示在價格之外,一定還有比價格更為重要的因素沒有解決,否則不會發生油車補助比電車少的情況下,油車仍然為大部分民眾的購車首選。
有什麼是「油車有」但「電車沒有」而「消費者很在乎」的「關鍵因素」,只要電車尚未解決那些痛點,整體換購的意願就很難提高。
破解總掛牌數、新掛牌數與車齡間的關係
總掛牌數增減數量-出事車=新掛牌數-汰舊換新(y)-老車報廢(z)
由於出事車量少,也非本篇重點,先忽略不計。
每年總掛牌數增減,與老車報廢以及新購車輛兩者有關:
- 當總掛牌數增減數量>0:當年度新購台數>老車報廢數量;
- 當總掛牌數增減數量<0,當年度新購台數<老車報廢數量。
新車掛牌數又可以拆解成新購+汰舊換新。有了汰舊換新的數據後,我們將新車掛牌數扣除汰舊換新,就能得到新購台數(首購或購買第二台以上):
得出老車報廢數量後,再將汰舊換新車輛去除後得出老車報廢數量,也就是純報廢不換新車(汰舊不換新)的數量:
最後將新購數量減去純報廢數量後,得出當年總掛牌數增減量:
與公路局總掛牌數的數字驗證,兩年掛牌數增減僅有三千多台的差異,誤差落在2%–3%。
如果把當年掛牌就出事的數量扣除的話:
三千多台的差異,便可縮小到一千台以內的誤差範圍!
因此可以得出:
- 文章《台灣近八年機車車齡分佈變化》假設的公式是有效的。
- 環保署與公路局的數字是對得起來的。
- 之前認為汰舊換新數量>新購數量的觀念是錯的!根據本篇數據得證,其實是新購數量>汰舊換新數量才是。
結論
- 汰舊換新油電比,與新車掛牌數油電比相似度極高,皆為9:1。
- 近兩年汰舊換新占新掛牌比重落在32%~40%左右。油車數量多,因此整體值受油車影響甚大。其中油車波動大,電車則穩定維持37%上下。
- 機車與油車汰舊換新的縣市分布,由九縣市佔據八成分布:六都、彰化、雲林、屏東;電車則是六都占據六成。
- 根據本篇數據得證:新購台數>汰舊換新台數,之前認為汰舊換新台數>新購台數的觀念是錯的!