共享單車有Pareto Optimality嗎？

這篇文章是2017年受邀在YesMedia發表的評論，因為YesMedia已經關站，詳細發表日期已經不可考，Google的歷史搜尋亦找不到資料，就選擇在此把之前的文章重見天日。所以，文章的內容是針對當初的新聞事件所評論，並非最近的新聞，特此說明。

這幾天，新聞大概被OBike掠奪了諸多版面，情況如同過去的Uber一樣，只是抗議的人從計程車司機變成是機車族，然後，地方政府因應抗議大舉取締，接下來又是共享單車「何去何從」的問題。

試問，為什麼臺灣的經濟與社會環境，容不下這些創新科技與服務？其實，是我們法規跟不上時代演進的速度，其實，只要大家有一套可以依循的規範，接下來就按照遊戲方法營運即可，但在臺灣，這並不容易。

OBike造成的現象，一開始我都會先設問兩個問題，第一，誰是得利者；第二，誰是受害者。從現象面描述，撇開經營面不談，得利者應該就是那些使用OBike的族群，因為不設樁又且相較YouBike的費率便宜，而受害者應該就是最痛的機車族，因為排擠到機車停車位。

通行在道路上的交通工具主要是汽車、機車和腳踏車，但在臺灣法規的定義上，腳踏車和電動車是屬於慢速車，根據「道路交通管理處罰條例」第69條規定，慢車種類包含腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車、三輪以上人力行駛車輛及獸力行駛車輛，但分類不是目前爭議的部分，最具爭議的應該是「停車位」；同法第131條規定，「慢車不得任意停放，應在規定地點或劃設之標線以內，順序排列。在未設置自行車停車設施之處所，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放。」

OBike造成爭議的癥結點就是停車位，因為法規並未規範自行車應有停車位，又因不能隨意停放，所以必須與機車「爭位」。

在大台北地區（包含台北市與新北市）目前共有機車停車位約45萬格（包含付費與免費），然根據環保署的統計，大台北地區的機車登記數在313萬輛，若包含外縣市移進的機車數，恐怕就不止這個數目。因此，假定所有機車全數出籠，在大台北地區找到停車位的機率僅有14%，言下之意就是「一位難求」，也就是為什麼柯P市長想要以價格手段以價制量機車數，想對機車收停車費的政策一提出時，會受到很多人抨擊的原因了。

假定，在大台北地區找到機車停車位的機率只有10%，而一時之間傾巢而出的OBike還搶佔合法車位，即代表找到停車位的機率遠遠小於10%，機車族當然憤慨（因為為違規停車可能會吃罰單）。另一方面，台北市公有的自行車停車空間只有2萬格，大部分還是一般市民使用，OBike使用者根本沒有誘因去找自行車停車位，因為找到的機率很低，甚至還遠離目的地，完全達不到點對點通勤的要求。

直言說，OBike一推出，第一個惱怒的人是機車族。OBike違法的問題只有把車停在合法停車位以外才算數，這也是柯P市長立場，但新北市政府把OBike從合法停車位「拖吊」，老實說是站不住腳的（也沒有收費的規定），但亂停車拖吊應該是於法有據，然此舉又會衍生出是否該擴及其它違停的自行車，否則就有選擇性執法的爭議。

簡單來說，在台灣交通現象要完全執法根本上是有難度的，一是執法的成本不經濟，二是有龐大的民意代表在撐腰。

針對共享單車的議題，有經濟學家認為根本不存在經濟學上的問題，也就是說不值得研究。白話說就是有趣，但一點都不重要。但經濟現象不代表一定要重要才值得分析，就像共享單車的議題，不就活生生的出現在我們眼前嗎？

經濟學認為，當社會資源重新配置時，沒有人的效用或福利會因而受損，還能夠增加其他人的效用或福利（稱為「帕雷托改善(Pareto Improvement)」，一直改善到沒有人的效用或福利再增加為止，就是「帕雷托最適境界」(Pareto optimality)。所以，類似OBike的共享單車其實並未具備「帕雷托改善」，正因為OBike掠奪了機車停車位這個資源，讓OBike的使用者「爽到了」，卻導致機車族「虧到了」。

從「量」上來論，「帕雷托改善」的瓶頸是車位的供給量遠低於機車的流動量，簡單的解決方式只有兩種，一是提高車位的供給量，二是降低機車的流動量，但各自有不同的難度。其一，提高車位的供給量同時犯了另一個「柏拉圖改善」的問題，即是剝奪汽車停車位，大台北地區土地寸土寸金，土地的使用機會成本太高，此法可行性甚低；其二，降低機車流動數更是觸動大多數機車族的痛，正因為收入低才騎機車，用價格方法管制機車數量甚至有可能變成是「政治問題」。看來，短時間內這兩個問題都無解，以致於共享單車的問題根本不存在「柏拉圖最適境界」。

不管大眾運輸系統多麼完善，點對點的交通需求本來就存在，現階段有設樁的YouBike並無法完全解決點對點的需求，照理，OBike和YouBike應該存在既競爭又互補的市場關係，但是兩者的設置成本不同，不設樁且非BOT的OBike的費率遠小於YouBike，若只考量費率因素，只要OBike的自行車投入數夠大，周轉率照理會大於YouBike的8到10次，這對YouBike當然不公平。

如果讓自行車交通政策改為使用者付費呢？這就有機會讓大家的使用成本趨於一致，若設置的地點和數量能夠滿足需求，如此一來，我就沒有誘因為了通勤需求添購自行車，唯一的需求就只剩下運動與遊憩休閒。

同樣道理，如果共享汽車也是一樣的話，我也沒有誘因添購汽車，接下來通勤的需求只剩下大眾運輸和共享單車和汽車，如此一來，這才會有「柏拉圖最適境界」，因為，根本不會有人傻到要買車。

共享單車只有在一個地方才容易達到「帕雷托改善」，那就是封閉或偏僻的社區，就像我這個月在台東都蘭的海邊看到一輛OBike一樣，這一輛腳踏車有增進的使用者的效用與福利，卻無損於周遭任何人，也許有機會達到「柏拉圖最適境界」。但經濟學也談物極必反，達到一定數量後因邊際效用遞減的限制，總體的效用或福利還是會減損，降低數量後再度回到「柏拉圖最適境界」。但基於商業周轉率的考量，我相信沒有業者會願意投放共享單車在偏僻的地方做虧本生意，除非是搞慈善事業。

說穿了，OBike和YouBike根本不是共享經濟，簡單來說就是自行車租賃業，因為根本不是現有資源的有效利用，然市場需求確實也存在點對點的通勤需求，而YouBike必須經過BOT的特許經營，投入市場有經濟規模的限制，以至於不會到處都有YouBike的便利性。如此一來，市場的確存在很多YouBike以外的空間。

經濟學早認為人類的慾望無窮，基於我的自利性，我真的希望我不用買自行車，但我一出門時就有一輛方便的自行車讓我通勤到辦公室上班，然後下班我又直接騎回家，最好不會有人和我競爭。而為了社會資源利用極大化，我又希望自行車能夠在我沒有使用的時候能夠被其他人利用。

我相信未來一定有個營運模式可以滿足我的需求，然後，我又很怕法律根本無法與時俱進（就像現在的法令還有獸力車一樣）。

最後，既然共享單車不存在「柏拉圖最適境界」，代表這其中一定有人獲益，也有人權益受損，如果要讓產業有創新經營的空間，應該讓經濟學家來傷腦筋了。

我認為，要是Coase在世，他一定能夠提出一個最有效的方案。