〈誰的大眾運輸工具？為什麼車上座位總是不足？〉2023-10-14
在我們需不需要讓位的問題之前、在博愛座是否應該存在的問題之前。一個做為前題的事實是：人們被迫搭乘座位不充足的大眾運輸工具。
在過去的討論裡面，我們曾經提到過，無論是網路遊戲中的免費玩家、社群網站與各類免費app的使用者、或飛機經濟艙的乘客，其實我們都不是真正的「客戶」，而是一種商品。在社群網站與免費app中，我們的行為與資料（尤其在大數據分析盛行之後）被作為優化廣告推送的重要資訊販售。我們在網路遊戲中或經濟艙中的較差體驗，一方面是為那些有更好體驗的人提供對比，另一方面，也清晰地表明了那些服務所真正要面向的本就不是我們。
在當時的討論中，我將鐵路等大眾運輸工具較淺層地理解為一種社會基本建設，將台鐵連年虧損卻仍提供運載以「對於鐵道建設、列車進口、車站運營等已經或必須花出去的沉沒成本的稍稍彌補」來描繪。但這樣的想法仍舊相對流於表面。當我們持續推進，我們會意識到，大眾運輸工具的所謂「公共性」，在整個新自由主義邏輯之中，服務的從來就不是需要去搭乘的任何一個個體。而是服務於一種政府高度關注的抽象主體－－「國內經濟」。
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一組鮮少被追問的核心問題是：「通常都是誰在坐大眾運輸工具？」以及「為什麼這些人需要大眾運輸工具？」
當我們想要去旅行、返鄉、或打算拜訪遠方親友時，大眾運輸工具的確幫助到我們。但在更多時候，絕大多數搭乘大眾運輸工具的人是「通勤族」。為了去一個離家並不近的地方上班或上學，這些人一週有五天需要搭乘大眾運輸工具。於是上下班時段，車站與車廂都格外擁擠。即便尖峰時段的班次比其他時段更多，運量也從不可能準確地讓每名乘客得到足以讓自己感受到尊重的舒適。
這與在自家旁的農田耕作的時代大不相同、也與每個學生能在離自己住所足夠近的社區學校就讀的觀念相去甚遠。基於聚集經濟或其他不容個體置喙的理由，職業崗位更密集地存在於房價高昂的都會區；學生就讀的學校不以學區劃分，而是讓他的考試成績決定他應該搭上哪個方向的列車。這使得即便早晨開始上課時間比過去要晚，許多學生還是得為了通勤過分早起。
大眾運輸工具因此從來就不作為什麼便民的德政被創造出來，而是被這一大的意識形態框架所整併的政府，對於受自由市場擺布的現代人處境所給出的一種推波助瀾式的配套措施。
也就是說，在這個意義下，大眾運輸工具之所謂的「公共性」，不過是一種政府替企業確保－－那些沒有或不方便使用個人交通工具的－－員工還能每天抵達公司上班的再生產環節。
「大眾運輸工具」並非大眾用以運輸的工具，而是用以運輸大眾的工具。是政府將一大堆個人每天的勞力賣給企業時，用來粗略打包的盒子。沒有人在乎裡面的甲蟲長什麼樣子、也沒有人關心裡面的貓到底是生是死。
在資本主義的邏輯裡面，這一盒子內舒適度的最大值，應當要盡可能趨近那足以讓乘坐者不至於難受到影響其到公司後的工作效率的程度，多一點都是浪費。而如果中等運輸量的那些時間裡，座位數與乘客數大致相當。在人數更多的上下班時段，每個通勤乘客最需要休息的時候，座位勢必要不充足。而那剛好會不充足到－－需要休息的人不會想要基於任何與自身無關的「傳統公德心」去主動將座位讓給別人。事實上，那樣的傳統價值，在資本主義與新自由主義的觀點之中，本就是完全不需要的東西。
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當代的政治哲學之中，「分配正義」被賦予了一種極高的地位。但讓座問題從來就不應該是一個「僅有的座位應該要讓誰來坐」的分配正義問題。而是關於「我們每個人為什麼如此經常地被迫以這般不舒適的方式在地方與地方之間移動」的問題。我們完全可以同意，因為身體或精神狀況而有更多需求的人應該要有位子可以坐，但在同一個時間裡面，誰應該要沒有位置可以坐？誰應該要「身體正常健康」到沒有資格坐在椅子上？
「每個需要或想要坐著的乘客都應該有位置坐」聽起來可能不見得直觀地有道理。但如果社會先逼著一些人乘坐大眾運輸工具通勤，再逼著他們自發地去將自己本就沒有多好的乘車體驗「奉獻」給一些－－無論是真的有需求的人、還是習慣仗勢欺人的特權者。顯然，這不是什麼健康且公正的思維。
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