2023-12-21|閱讀時間 ‧ 約 44 分鐘

顛覆性創新如何超越行業領頭羊─聚焦中國電動車崛起世界第一─深度政經分析（31）

（本文最近一次更新在2024/6/13）

作者：陳華夫

創新企業淘汰行業領頭羊，造成企業的向前發展，是產業經濟學的課題。但企業的創新面臨失敗的風險不小，據報導，美國企業研發的成功率一般是20%-30%，在快速消費品行業裡，只有6%成功，新藥研發只有約7.9%的平均成功率。（民企已成創新「頂樑柱」，九成企業研發下降怎麼辦？）

本文專注高科技行業，行業裡領頭羊通常是資本雄厚，獲利豐厚，研發先進技術，及經營管理良好，卻往往被新興的企業淘汰出局，領頭羊的衰落不外乎下列幾種模式：

1）「生於憂患，死於安樂」

管理學大師、哈佛大學教授麥可·波特認為國家的產業發展是分為四個階段：要素驅動、投資驅動、創新驅動、及財富驅動展階，並以之分析解釋韓國、義大利、瑞典、日本、瑞士、德國、英國、及美國等八個國家產業的興衰，如下圖：

（圖形來源：《The Competitive Advantage of Nations》（國家競爭優勢）麥可·波特（1990），頁600）

麥可·波特基本的思路是，當產業進入「創新驅動」階段，會面臨激烈的競爭，必須不斷的創新才能存活，但往往事與願違，如英國社會獲得豐厚財富後，投資者、管理者和個人的動機發生了轉變，因而無法持續的投資和創新，產業就衰落或衰亡了。這是典型的「生於憂患，死於安樂」。（見《The Competitive Advantage of Nations》（國家競爭優勢）麥可·波特（1990））

美國汽車三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）曾是汽車生產的霸主，卻在2009年走向破產，羅伯特·戈登教授說：「但1970年之後的問題不僅僅是進步速度放緩，交通的有些方面甚至出現了倒退現象。美國汽車三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）在“二戰”很長一段時間裡獨霸汽車生產和銷售，此後它們的霸主地位逐漸喪失。通用汽車公司傳奇式的興衰，再加上款式陳舊、安全問題和外來競爭壓力，終於在2009年走向破產而由政府出手援助。」（《美國增長的起落》[美]羅伯特·戈登（2018），頁460）

2）過度僵化的管理制度

1980～1990年間，豐田模式管理決策是制定最終的目的，培養員工為企業增值，不斷解決根本問題，以促進整體學習，成本控制、生產週期和產品品質管理，為企業帶來了非常可觀的收益。（見《從豐田主義到特斯拉主義：埃隆·馬斯克的工業顛覆》﹝法﹞邁克爾·瓦倫丁（2019），頁18-19）並且，「從汽車到半導體，日本製成品的主導地位以及美國競爭對手的衰落，主要是由於比較優勢的變化：日本企業的生產率和產品品質迅速提高，並在20世紀80年代超過了美國企業。」《繁榮與停滯：日本經濟發展和轉型》伊藤隆敏星嶽雄（2022），頁562─563）

但好景不長，日本在1990年代，高速增長的日本企業變的制度僵化，阻礙技術創新，而步入了「失去的30年」。（見《失去的三十年》野口悠紀雄（2022））

日本的年功序列及終身雇傭制不利新創公司：「在迅速擴張和深化的資訊技術相關業務中，創新往往來自初創企業。日本企業受年功序列及終身雇傭制的束縛，在快速發展的技術產業中處於劣勢。過去在傳統製造業中行之有效的企業專用型人力資本的穩定積累，對於實現資訊技術和先進製造業的創新已不再有效。」《繁榮與停滯：日本經濟發展和轉型》伊藤隆敏星嶽雄（2022），頁762）

日本禁止教授創業，也阻礙了新創公司的出現：「人們期待大學能夠實現技術創新，借助于這些創新可以創建充滿活力的企業，但大學並沒有孵化出多少成功的初創企業。日本的國立大學對教授有嚴格的規定，禁止其創辦自己的公司。缺乏投資於初創企業的風險投資公司和天使投資人，以及大學裡企業家精神的匱乏，都是造成這一現象的原因。」《繁榮與停滯：日本經濟發展和轉型》伊藤隆敏星嶽雄（2022），頁763）

但真正阻礙新創公司出現的是僵屍企業，但當日本企業陷入財務困境，主銀行制度的 “主辦銀行群”會繼續為該企業融資，也可以派遣前雇員擔任該企業董事，引導其扭虧為盈，這就造就了致命僵屍企業問題，是日本「失落三十年」的主因：「1999年的注資穩定了金融市場，但經濟依舊停滯不前。僵屍企業問題仍然很嚴重。正如第5章所述，僵屍企業是在正常競爭環境下將會退出的無利可圖的企業，但它們可以在銀行的幫助下生存。由於未能被淘汰，僵屍企業將阻止健康的競爭對手擴張，也會阻止潛在的更高效的新企業進入，從而抑制經濟增長。銀行業危機後監管的改善使銀行更難隱瞞對僵屍企業的不良貸款，但金融監管機構也沒有強迫銀行減少對這些企業的支援。因此，不良貸款和僵屍企業的數量仍在繼續上升。」《繁榮與停滯：日本經濟發展和轉型》伊藤隆敏星嶽雄（2022），頁738）

日經中文網的評論員中山淳史2023/11/22為文說：「日本企業至今未徹底走出『失去的30年』。日本不再誕生劃時代的技術以及像美國「GAFA」那樣的創新性組織，也沒有再湧現受到世界矚目的企業家。日本企業出了什麼錯？又都錯在哪兒？日本經濟新聞（中文版：日經中文網）採訪了《失敗的本質》等的作者、經營學泰斗、日本一橋大學名譽教授野中郁次郎，向他請教了日本「失去的時代的本質」和藥方。」

野中郁次郎解釋日本失去30年的真正原因是三種截然不同的「過剩」，他說：「就業、設備和債務都是如此。但從本質上來説，計劃、分析與合規(compliance、遵守法令)這三項都出現過剩。如果過分重視數值目標，將損害經營活力。比如，很多企業都很重視循環式品質管理(Plan-do-check-act,簡稱PDCA)，但社會學家佐藤鬱哉最近表示已經成為『PdCa』。意思是偏重於P（計劃）和C (評價)，卻無法推進d(實行)和a（改善），我深有同感。行動被輕視，抓住本質堅持到底的「野性」被削弱了。野性是我們與生俱來的身體智慧。過度重視計劃和評估，身體智慧就會退化。」（見野中郁次郎談日本企業失去30年的本質）

3）顛覆性創新淘汰行業領頭羊

當行業裡的顛覆性創新出現時，往往會淘汰行業領頭羊。

顛覆性創新往往由新創公司發起，市場領羊必須保持再成熟技術研發與市場盈利的領先，並且領頭羊在本身運作良好組織管理結構與競爭策略下，也沒有動機更改企業管理流程，以配合顛覆性創新的發展，而落後於新創公司，終被超越或淘汰出局。（見克裡斯坦森顛覆性創新理論的演進脈絡及啟示）

日系車由盛轉衰，有人歸結爲中國品牌崛起和電動車的衝擊；但英國《金融時報》報導：「日系車銷量下滑的主要原因有3點：首先沒有跟隨中國市場節奏加快燃油車產品的更新換代步伐；其次電動車產品缺位；起決定性的是第三點，管理體制僵化，習慣性採用求穩保價的策略，應變能力不足。」；及「最關鍵的是，5年前汽車市場是燃油車爲主導，中國車市雖然銷量排名全球第一，在技術上卻依然屬於跟隨者角色，日系的混合動力和德系的高效能車都具有絕對的技術壁壘優勢。如今憑藉智慧電動技術的突破，中國汽車品牌在動力、內飾、配置等方面均達到全球領先水準。而且中國消費者新車置換週期的縮短，還進一步弱化了日系車質量穩定的優勢。」（見日系車如何破局中國「新能源大考」？）

中國汽車在2023年一舉超越了德國與日本。2023 年第一季中國出口汽車達 106.9 萬輛，年增 54%，繼去年超過德國之後，歷史上首次超過日本，成為世界第一汽車出口國。尤其是 3 月份，中國汽車單月出口突破 38.7 萬台，創下歷史新高。2023 年 1-3 月中國新能源乘用車佔世界新能源汽車份額的 59%。正是因為中國新能源汽車產業鏈的強大，推動了新能源汽車全面「出海」。（見新能源車快速發展中國成第一季全球最大汽車出口國）

據媒體零售銷售數據，插電式混合動力汽車的銷售增長速度超過純電動汽車。中國2024年第一季插電式混合動力汽車銷售年增長約75%，而純電動汽車銷售僅增長15%，儘管前者起點較低。預計2024年新能源汽車的銷售將比2023年增長近25%，達到約1000萬輛。國際能源署（IEA）認為目前中國EV非常便宜，而在中國以外的國家，EV價格比引擎車高10～50％。到2035年EV將在全球新車銷量中佔比超過5成。（【電動車】第一季成長狀況、及長期預測，全球、美、中、歐）

本文以下仔細分析中國電動汽車如何以顛覆性創新超越德國及日本：

（1）電動汽車以電動馬達取代了汽油引擎

電動汽車以電動馬達取代了汽油引擎，這是革命性的工業進步，是典型的顛覆性創新。這是以「電磁學」取代了「熱力學」作為驅動車輪的物理學原理，電動馬達不僅體積大幅縮小，也不需要傳統昂貴複雜的傳動系統，散熱系統、滅音廢氣系統，製造成本大幅降低，並且，電動馬達操控性佳（反應時間短），在5G物聯網下，可以實現安全無慮的無人自主駕駛，及在AI駕駛系統下可以原地作360度旋轉變換方向。

純電動車在行駛時需要的電費是同功率汽車燃料費的一小部份而已，因此純電動車的能量轉換效率較高。（電動車電池─維基百科）

(圖片來源：網路)

（2）比亞迪推出插電式混合動力技術─創造了2.9L/100 km的創紀錄低油耗，及電池充滿電且油箱滿的2100公里的超長里程

中國比亞迪於2024/5/28（週二）推出了第五代混合動力技術的插電式混合動力技術，能實現了2.9L/100 km的創紀錄低油耗。（按：豐田Prius的英國官方油耗測量：平均是 3.9L/100 km）。這項技術並在電池充滿電且油箱滿的情況下，能夠確保2100公里的行駛範圍。自2021年以來，通過秦Plus DM-i轎車和宋Plus DM-i SUV等型號推動了公司的快速增長。價格從79,800元起的插電式混合動力車型在過去三年中構成了比亞迪銷售的主要部分，累計銷售達到360萬輛。

（圖片來源：【万字解析】比亚迪DM-i是如何杀死燃油车的？）

今年第一季度，比亞迪將其插電式混合動力車型的價格削減了10%-22%，秦和宋憑藉更低的價格和更低的油耗在大眾市場上超越了燃油車型如朗逸和速騰，吸引了對成本敏感的中國買家。在全球市場上，比亞迪雖然正在加速國際擴張，但銷量仍落後於多品牌汽車製造商，包括豐田、大眾、通用汽車和Stellantis。比亞迪及其他中國電動車製造商在東南亞、澳大利亞和中東等貿易壁壘和關稅較少的海外市場對日本汽車製造商構成了更大的挑戰。（比亞迪推出了可行駛2100公里的新混合動力技術，強拚燃油車）

(3）日本為何抵制純電動車化？

日本和德國都不肯輕易放棄多年在汽油引擎世界領頭羊的優勢，一開始都低估了中國電動車顛覆性創新的衝擊。豐田汽車堅持其混合動力車豐田Prius在市場上有競爭力，而陷入創新者的窘境的抵制純電動汽車轉型。此外，日本車廠篤信生產成本較高的氫能源車，對外宣示不會輕易放棄內燃引擎。然而氫能源發展難度較高、產業鏈較長，需要更多時間擴大規模，不過預計10年內，氫能源電池成本可望降低50％，將威脅到鋰電池的地位。（馬斯克酸「太笨」日本5大車廠力拚氫能車）

（4）電動汽車的售價由電池成本決定，續行力超過1000公里

電動汽車電池的成本已大幅降低為110 美元/千瓦小時，續行力超過1,000公里，比燃油車加滿油的續行力600公里，大為提升。

電動汽車電池成本很大一部份決定其售價，以特斯拉Model 3 Long Range車型售價47,240美元為例， Model 3使用75 kWh的電池。若以110 美元/千瓦小時來計算，一顆電池價格大約為8,250美元，約佔售價的17.5%。（特斯拉Model 3 LR北美重新上架　換LFP磷酸鐵鋰電池售價大降30萬！，更便宜且安全特斯拉兩款車將用LFP電池，及電池決定電動車售價！特斯拉有機會用國產價入手嗎？）

全球車載電池市場領頭羊寧德時代的電池是鎳鈷錳的三元鋰電池，而後來居上的比亞迪則生產價格較低、能源密度也較低的磷酸鐵鋰電池（LFP電池）。在2013上半年，比亞迪的電池銷售超越了寧德時代。

寧德時代在2023/11月的廣州國際汽車展上公開了新型磷酸鐵鋰電池「神行超充電池」，充電10分鐘即可實現400公里的續航里程。（見寧德時代面臨比亞迪的挑戰？）

中國「造車新勢力」蔚來創辦人兼CEO李斌17日直播駕駛ET7，實測150kWh無熱失控軟包CTP電池，經過超14小時的行駛後，達成一顆電池行駛超過1,000公里的成績。此次實測全程1,044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩餘電量3%，預計仍可行駛超過30公里。（蔚來150kWh電池包實測續航超1000公里蔚來ET9即將亮相）

無熱失控軟包CTP電池其採用固液混動電解質，屬於半固態電池，能量密度為360Wh／kg，超過寧德時代麒麟電池。雖然電池包容量更大，但其和蔚來100kWh、75kWh電池包的體積一致，仍可支援電池更換。（蔚來150度超長續航電池包實測續航力超過1千公里）

（5）中國在2018年引進電動車龍頭特斯拉，發揮鯰魚效益（Catfish Effect）

中國在2018年引進特斯拉在上海設廠（見特斯拉上海工廠進軍中國）。特斯拉是一家以互聯網思維建立的企業，非常重視輕資產運營，零部件主要靠外部供應，也建立了龐大的供應鏈和供應商庫，包括動力總成、電驅、充電、底盤、車身、中控導航、多媒體等。其互聯互通、電動化、自動駕駛、儲能系統與充電網路、資料業務模型等商業模式和設計思想，都給中國廠商示範了嶄新的電動汽車典範，發揮鯰魚效益（Catfish Effect）。

為了引進特斯拉，中國不僅提供廠址，協助建廠，並給特斯拉從未給過外資汽車企業的獨資控股的優厚條件，但也附加了條件：5年完成140多億元的投資，2023年後每年上繳利潤22.3億以上，三年內完成配件國產化率100％。（見三次神來之筆：中國汽車產業的逆襲之路）

特斯拉在2023年第四季度交付了48.4萬輛汽車，而比亞迪卻創紀錄的交付了52.6萬輛，首次在純電動汽車的季度銷量上超過特斯拉。特斯拉2023年銷量爲181萬輛，而比亞迪的純電動汽車交付量爲158萬輛，但比亞迪2023年汽車總銷量（還包括插電式混合動力汽車）超過300萬輛。截至2023年底，世界最大汽車市場中國最暢銷的電動汽車車型中，有六款來自比亞迪，比亞迪的銷量份額已擴大至35%以上。（比亞迪超越特斯拉，成世界最大電動汽車製造商）

在2024年初，美國氣候酷寒，特斯拉的電動車無法充電，根據福斯新聞報導：「最近幾天，氣溫降至零下兩位數，充電站基本上變成了汽車墳場。駕駛泰勒（Tyler Beard）無奈表示，從16日下午開始，一直在充電站嘗試為他的特斯拉充電，但一無所獲，16日已待了3小時，今天又待了3小時，『什麼都沒有，沒有電量，電量仍然為零。』值得關注的是，他旁邊有好幾台無法充電的特斯拉。」（見美特斯拉「凍」不得…充電站變「電動車墳場」車主吐苦水：災難）相對於特斯拉的電動車不耐寒，中國的電動車卻超耐寒。(見冰天雪地特斯拉“凍”彈不得，大陸電動汽車卻超耐寒！台名嘴一語道出緣由……)

（6）中國的汽車製造自動化程度為世界之冠

中國的電動汽車產業競爭異常激烈，使得每家車廠都在開發創新技術。媒體報導：「日本專家解讀大陸電動車能強勢崛起的四大優勢，包括智慧化設計、售價便宜、技術創新和品質受肯定。在智慧方面，大陸市場的電動車普遍配備語音控制、人工智慧技術，且車機與手機互聯能力居於全球領先地位，而車內配備大螢幕可實現智慧型手機做到的事情。」（陸電動車猛爆性崛起！日專家曝這4點太強了：日車廠要學）

在蔚來新建的電動汽車廠可以發現自動化程度是世界上最高的。中國這種技術優勢讓歐洲車廠願意與中國競爭對手合作。專門研究中國的聖地牙哥汽車業分析師麥可·鄧恩說，美國車廠發現它們得從中國供應商那裡購買工業機器人和其它的自動化設備。而曾任通用汽車印度尼西亞公司總裁的鄧恩說：「他們到處搜尋，想知道美國是否有在能力上接近的自動化，答案是否定的。」（蔚來賣一輛車虧25萬元，中國電動汽車靠什麼崛起）

（7）電動汽車與互聯網科技巨頭的合作與競爭

電動汽車除了前述電動馬達的動力系統及電池系統外，還有電動汽車的大腦：AI智能汽車控制系統，它的AI駕駛系統可以原地作360度旋轉變換方向。也可在5G物聯網下，實現安全無慮的無人自主駕駛。

AI智慧汽車發展需要從核心原材料和關鍵元器件到電池、電機、電控和智慧網聯設備，再到純電動、混合動力、增程式動力等各類車型的整車產品之電動汽車供應鏈的加持。德國媒體認為，完整的產業鏈將幫助中國今年成為全球最大的汽車出口國。(涵蓋各個製造環節，基本實現閉環生產，鏈博會展示中國智慧汽車實力)

大型互聯網科技（如華為、騰訊、阿里巴巴等）都有強大的雲端計算平臺：華爲雲、騰訊雲、及阿裡雲，是AI智能汽車控制系統所必須獲得的運算能力，於是騰訊雲與蔚來合作，騰訊雲近日也和長城汽車簽訂戰略合作協議。（騰訊攜手蔚來攻智慧駕駛）

華為於2023/11/26與中國長安汽車公司簽署《投資合作備忘錄》，將攜手創建一家專注於汽車智能系統及零件解決方案的新公司，定位為「汽車電動化智能化開放平台」，整合華為車 BU 的智能駕駛解決方案、智能座艙技術、汽車數字平台等，預計注入約 7,000 名相關人員。備忘錄還顯示，新公司的控股權將由華為持有至少 60% ，其他投資者持股比例總和不超過 40%。（任正非大動作! 華為將創汽車智能系統新公司長安汽車將入股）

華為並於2023/11/28在智界S7及華為全場景發布會上，鴻蒙智行首款轎車智界S7正式發布。作為一款高能大空間智慧轎車，智界S7以全新OneBox造型設計（如下圖）打造高端時尚外觀和更出眾的空間體驗。

(圖片來源：华为智选车首款轿车智界 S7 实拍，全新 OneBox 造型设计简约动感)

智界S7基於奇瑞E0X高端智慧電動平台打造，CLTC續航超過800公里。首發搭載華為HarmonyOS 4.0系統，首發泊車代駕功能。售價人民幣25.8萬元（約新台幣113萬元）起，續航里程高達800公里，且充電15分鐘就可以跑400公里。（華為首款電動轎車智界S7賣人民幣25.8萬四款車都虧錢賣）

日經中文網報導，華為正在純電動汽車（EV）領域展開攻勢。計畫通過對汽車廠商的品牌開發和銷售提供幫助，擴大自動駕駛等系統和零部件的供應，並以中型車企為中心，成立中國廠商的“純電動汽車聯盟”。華為的問界M7的起始售價約為25萬元，略低於美國特斯拉的主力車型“Model Y”，於上市兩個半月後，訂單約10萬輛。由於美國對華為的制裁，美歐日的企業很難選擇華為作為主要供應商，華為的合作夥伴將限於中國國內市場。（華為打造“EV聯盟”，能超特斯拉？）